1. Prof. Wiesław Binienda z Uniwersytetu w Akron przedstawił wyniki badań w NASA, FAA (Federalna Administracja Lotnictwa), kilku uniwersytetach, dla dur-aluminium AL2024-T351.
Na wstępie zaznaczył, że amerykański przemysł lotniczy wraz z rządem USA i ośrodkami akademickimi (George Washington University i Ohio State University) zaangażował potężne środki, by rozwinąć metodologię elementów skończonych dla wszystkich materiałów używanych w przemyśle lotniczym. Dodał, że od wielu lat pracuje w ramach tego programu nad rozwinięciem metodologii dla dur-aluminium, z którego budowane są samoloty.
Eksperymenty z tym dur-aluminium wskazały czułość na szybkość odkształcenia materiału – im szybciej odkształcony, tym staje się mocniejszy. Materiał zachowuje swoje własności plastyczne nawet dla ogromnych prędkości obciążeń
- mówił profesor i dodawał, że materiał ten nie zmniejsza swojej plastyczności i wytrzymałości nawet w bardzo niskich temperaturach.
Przedstawił obliczenia i zdjęcia dotyczące zderzania cylindra (z tego rodzaju dur-aluminium) o średnicy 152,4 mm i ściance o grubości 2 mm, czyli podobnej do grubości skrzydła samolotu.
Pokazując, co zostało z cylindra rozpędzonego przez gazowe działo próżniowe do prędkości czterokrotnie większej od prędkości TU-154M, z jaką miał uderzyć w brzozę TU-154M, skomentował:
Skręca się jak rolada. Nie kruszy się nawet z bardzo dużą prędkością.
Przy prędkości 175m/s – dwukrotnie więcej niż tupolew miał uderzyć w Smoleńsku w drzewo – naukowiec uzyskał podobne wyniki. Dodał, że nawet przy prędkościach 5 000 m/s poszycie nie powinno się kruszyć jak szkło.
W jaki więc sposób oderwały się od samolotu tysiące odłamków, gdy był on jeszcze w powietrzu?
- zapytał, dodając, że obliczenia prowadzono dla różnych gęstości siatek, z uwzględnieniem konstrukcji skrzydła – z dźwigarami i żebrami. Dla porównania zbadano też hipotetyczne odkształcenia brzozy, którą dla tego eksperymentu „wzmocniono”.
Ostateczny rezultat symulacji potwierdza wszystkie przypadki – drzewo jest przecięte, krawędź skrzydła zniszczona na szerokości 60-80 cm, a drzewo przewraca się wzdłuż osi lotu samolotu.
Ilość wielu małych odłamków na obszarze przed miejscem uderzenia samolotu w ziemię nie może być tłumaczona kruchością poszycia samolotu
- podsumował prof. Binienda, przypominając wnioski ze swoich poprzednich badań. M.in.:
- Nie doszło do uderzenia skrzydłem w brzozę.
- Eksplozja może być przyczyną urwania końcówki skrzydła.
- Otwarcie ścian kadłuba świadczy o wybuchu.
Dopytywany przez profesora z Wojskowej Akademii Technicznej o prowadzenie badań na modelu hipotetycznym, a nie rzeczywistej budowie skrzydła, odpowiedział:
To oczywiście badanie parametryczne, przy wielu założeniach. Chodziło to , by założenia budowy skrzydła „osłabiły” jego budowę – nie ma ceowników, teowników nitowanych do struktury zewnętrznej. To jest zadanie zupełnie akademickie, ponieważ wiemy już, że to drzewo było złamane co najmniej 5 dni wcześniej. Zaczyna więc to być dyskusja typowo akademicka.
https://www.youtube.com/watch?v=YutdL76mgeE
2. Glenn Jorgensen, duński ekspert, mówił z kolei o swoich badaniach. Zaznaczył, że nie ma żadnych związków z Polską, więc jest obiektywnym ekspertem w tej sprawie. Jorgensen zaczął od złożenia kondolencji rodzinom. Następnie zaznaczył, że jest niezależny, ma własną działalność i od lat zajmuje się mechaniką. Wspomniał, że zaangażował się w sprawę smoleńską, ponieważ chciał pokazać kolegom, że raport MAK i Millera jest zgodny z teorią.
Jednak myliłem się. Raport MAK jest sprzeczny z nauką
- mówił Jorgensen.
Pokazał odczyty wysokości samolotu.
Pokazał odczyty wysokości samolotu.
W momencie przelatywania nad brzozą widać utratę nośności skrzydła. 40 metrów później widać znów dużą utratę nośności samolotu. Analizowałem dwie wersje wydarzeń. W pierwszej zakładałem utratę skrzydła w miejscu rośnięcia brzozy. W drugim utratę jeszcze kawałka skrzydła w kolejnym miejscu utraty siły nośnej
- tłumaczył ekspert.
Przedstawił przekrój przez skrzydło, wskazując gdzie jest strona natarcia i, w jaki sposób powstaje siła nośna.
Przedstawił przekrój przez skrzydło, wskazując gdzie jest strona natarcia i, w jaki sposób powstaje siła nośna.
Założyłem, że pilot nie zmieniał nastawień powierzchni nośnych samolotu. Założyłem prostą zależność pomiędzy siłą oporu, a kątem pochylenia skrzydła.Uwzględniłem zależność między zmianą kąta natarcia, a zmianą nachylenia lotu
- tłumaczył duński ekspert.
Wskazał, że największym czynnikiem wpływającym na siłę nośną jest powierzchnia samolotu.
Wskazał, że największym czynnikiem wpływającym na siłę nośną jest powierzchnia samolotu.
Można uznać, że następuje zmniejszenie siły nośnej wraz ze zmianą kąta klap
- dodał.
Postawił również pytanie: jak wiele siły nośnej utraci samolot, jeśli końcówka skrzydła zostanie urwana?
Postawił również pytanie: jak wiele siły nośnej utraci samolot, jeśli końcówka skrzydła zostanie urwana?
Standardowo samolot jest tak zbudowany, że między kątem natarcia końcówki skrzydła a resztą występuje różnica 4 stopni. To powoduje, że udział końcówki skrzydła w silne nośnej jest mniejszy niż innych części. Dodatkowo końcówka skrzydła nie posiada klap
- dodał Jorgensten.
Zaznaczył, że to oznacza, iż utrata końcówki skrzydła to utrata jedynie kilku procent siły nośnej.
Następnie zaprezentował krzywe teoretyczne pokazujące sposób lotu samolotu po utracie skrzydła, które nie są tożsame z tym, w jaki sposób tupolew leciał w Smoleńsku. Pokazuje, że modele teoretyczne nie są tożsame z lotem Tu-154M. Później pokazał inny model, pokazujący, co zdarzyłoby się w Smoleńsku, gdyby tupolew stracił fragment skrzydła dwa razy.
Zaznaczył, że to oznacza, iż utrata końcówki skrzydła to utrata jedynie kilku procent siły nośnej.
Następnie zaprezentował krzywe teoretyczne pokazujące sposób lotu samolotu po utracie skrzydła, które nie są tożsame z tym, w jaki sposób tupolew leciał w Smoleńsku. Pokazuje, że modele teoretyczne nie są tożsame z lotem Tu-154M. Później pokazał inny model, pokazujący, co zdarzyłoby się w Smoleńsku, gdyby tupolew stracił fragment skrzydła dwa razy.
Teraz model zaczyna się pokrywać z danymi, które zarejestrowano
- tłumaczy ekspert.
Na kolejnym slajdzie pokazał wykres przechylenia samolotu i prędkość.
Na kolejnym slajdzie pokazał wykres przechylenia samolotu i prędkość.
W samej końcówce lotu prędkość przechylenia zmniejsza się. Przyczyną tego jest to, że samolot miał prędkość, co przeciwdziałało obrotowi wzdłuż osi
- mówił prelegent.
Dalej prezentował zestawienie parametrów lotu z miejscem wypadku i rozmieszczeniem szczątków oraz wizualizację samolotu obróconego o 150 stopni, tak jak mówią raporty. Zaprezentował wymiary i odległości poszczególnych części samolotu lecącego do góry nogami. Później również wyliczył, jaka byłaby odległość tych części, gdyby skrzydło zostało urwane dwukrotnie.
Wyliczenia dotyczące samolotu i jego wymiarów Jorgensen naniósł na zdjęcia satelitarne ze Smoleńska. Zaznaczył, że jeśli przyjąć, że doszło do utraty dwóch części skrzydła, wtedy obliczenia zaczynają pokrywać się z rzeczywistością i śladami jakie widać na miejscu tragedii.
Ekspert przytoczył również wyniki badania wypadku Boeinga, który utracił 25 procent jednego ze skrzydeł. Jorgensten wskazał na wykresie, że model opracowany na podstawie tego materiału nie jest zbieżny z tym, co miało miejsce w Smoleńsku. Zaznaczył, że wyniki są zbliżone, gdy założy się, że tupolew utracił dwukrotnie część skrzydła.
Podsumowując ekspert wskazał, że jego analizy pokazują, że urwanie końcówki skrzydła nie mogło spowodować katastrofy samolotu. Nawet założenie, że skrzydło odpadło w nowym miejscu nie tłumaczy, w jaki sposób doszło do tragedii.
Dalej prezentował zestawienie parametrów lotu z miejscem wypadku i rozmieszczeniem szczątków oraz wizualizację samolotu obróconego o 150 stopni, tak jak mówią raporty. Zaprezentował wymiary i odległości poszczególnych części samolotu lecącego do góry nogami. Później również wyliczył, jaka byłaby odległość tych części, gdyby skrzydło zostało urwane dwukrotnie.
Wyliczenia dotyczące samolotu i jego wymiarów Jorgensen naniósł na zdjęcia satelitarne ze Smoleńska. Zaznaczył, że jeśli przyjąć, że doszło do utraty dwóch części skrzydła, wtedy obliczenia zaczynają pokrywać się z rzeczywistością i śladami jakie widać na miejscu tragedii.
Ekspert przytoczył również wyniki badania wypadku Boeinga, który utracił 25 procent jednego ze skrzydeł. Jorgensten wskazał na wykresie, że model opracowany na podstawie tego materiału nie jest zbieżny z tym, co miało miejsce w Smoleńsku. Zaznaczył, że wyniki są zbliżone, gdy założy się, że tupolew utracił dwukrotnie część skrzydła.
Podsumowując ekspert wskazał, że jego analizy pokazują, że urwanie końcówki skrzydła nie mogło spowodować katastrofy samolotu. Nawet założenie, że skrzydło odpadło w nowym miejscu nie tłumaczy, w jaki sposób doszło do tragedii.
- podsumował Glenn Jorgensten.Moje wyniki oznaczają, że brzoza nie mogła urwać skrzydła. W świetle tego to, co podano w raporcie MAK jest - mówiąc najdelikatniej - niedokładne i pozostawia wiele pytań bez odpowiedzi
3. Dr Stefan Bramski, emerytowany inżynier z Instytutu Lotnictwa wskazał, że skoncentrował się na trzech aspektach, które jego zdaniem są zbyt słabo nagłośnione w debacie dot. Smoleńska. Są to: miejsce katastrofy, ułożenie i sposób upadku na ziemię tylnej części samolotu oraz zjawisko separacji aerodynamicznej. Dodał, że specjalnie nie porusza sprawy brzozy.
Pierwszym aspektem omawianym przez dr. Bramskiego była kwestia rozmieszczenia szczątków, bowiem leżą one pod sporym kątem wobec pasa startowego.
Pierwszym aspektem omawianym przez dr. Bramskiego była kwestia rozmieszczenia szczątków, bowiem leżą one pod sporym kątem wobec pasa startowego.
Sama lokalizacja jest również zaskakująca. Jest to bowiem miejsce błotniste, tuż koło dróg wyjazdowych. To jakby szczęśliwy zbieg okoliczności dla służb. Dzięki temu wszelkie materiały - notesy, telefony, laptopy itd. - były dobrze zabezpieczone i nie zniszczone
- mówił dr Bramski i dodawał, że należy zbadać, czy możliwe było, żeby miejsce katastrofy nie było przypadkowe.
Między ulicą Kutuzowa i Gubienki był obszar, w którym niezależnie od sytuacji czy mgła, samolot przy normalnej widzialności przelatywałby. Musiała jednak nastąpić zmiana konfiguracji samolotu, w którym nastąpił ślizg na lewe skrzydło. Najpierw myślałem, że to mogła być blokada lotki
- ciągnął ekspert.
Dodał, że w jego ocenie sprawa smoleńska to był "wypadek przy pracy terrorystów", bowiem mogło być tak, że ładunki wybuchowe miały eksplodować już po wylądowaniu.
Prelegent wskazał również na linię wysokiego napięcia, która została zerwana na kilka minut przed tragedią. W jego ocenie miało to związek z koniecznością wywołania awarii na lotnisku.
Zdaniem dr. Bramskiego eksplozja pierwszego ładunku nastąpiła, gdy maszyna miała szanse odejścia na drugi krąg. Jednak potem nastąpił drugi wybuch.
Dodał, że w jego ocenie sprawa smoleńska to był "wypadek przy pracy terrorystów", bowiem mogło być tak, że ładunki wybuchowe miały eksplodować już po wylądowaniu.
Prelegent wskazał również na linię wysokiego napięcia, która została zerwana na kilka minut przed tragedią. W jego ocenie miało to związek z koniecznością wywołania awarii na lotnisku.
Zdaniem dr. Bramskiego eksplozja pierwszego ładunku nastąpiła, gdy maszyna miała szanse odejścia na drugi krąg. Jednak potem nastąpił drugi wybuch.
Gdyby nie drugi wybuch zapewne połowa pasażerów mogła by wyjść cało z tej katastrofy
- mówił Bramski.
Prelegent wskazuje również na tylną część samolotu.
Tył samolotu leciał przodem do tyłu. Wskazuje na to dysza środowego silnika, która została wgnieciona w czasie upadania na drzewo wystające z ziemi. Wskazał potem na kable, które sterczą z części tylnej samolotu. W jego ocenie one również dowodzą wybuchu.
Prelegent wskazuje również na tylną część samolotu.
Tył samolotu leciał przodem do tyłu. Wskazuje na to dysza środowego silnika, która została wgnieciona w czasie upadania na drzewo wystające z ziemi. Wskazał potem na kable, które sterczą z części tylnej samolotu. W jego ocenie one również dowodzą wybuchu.
Inna siła nie dałaby takiego efektu. Jedynie wybuch mógł wyrwać kable przytwierdzone do silników
- mówił inżynier.
Zaznaczył, że widoczne na przekroju silnika sworznie, które zostały rozerwane, pozwalają obliczyć siłę, jaka działała na część tylną.
Stefan Bramski dodał, że wrak nie był dobrze traktowany, a na dowód pokazywał m.in. zdjęcia wyklepanej dyszy, którą poprawiono w czasie transportu szczątków samolotu na lotnisko smoleńskie.
Prelegent wskazał również w ostatniej części na zjawisko selekcji aerodynamicznej. Dodał, że jeśli samolot rozpadł się nad ziemią ciężkie części powinny lecieć dalej, a lżejsze bliżej. Przytoczył informacje jednej z rodzin, która miały dokładną lokalizację ciała ofiary oraz jego ubrania.
Zaznaczył, że widoczne na przekroju silnika sworznie, które zostały rozerwane, pozwalają obliczyć siłę, jaka działała na część tylną.
Stefan Bramski dodał, że wrak nie był dobrze traktowany, a na dowód pokazywał m.in. zdjęcia wyklepanej dyszy, którą poprawiono w czasie transportu szczątków samolotu na lotnisko smoleńskie.
Prelegent wskazał również w ostatniej części na zjawisko selekcji aerodynamicznej. Dodał, że jeśli samolot rozpadł się nad ziemią ciężkie części powinny lecieć dalej, a lżejsze bliżej. Przytoczył informacje jednej z rodzin, która miały dokładną lokalizację ciała ofiary oraz jego ubrania.
Ciało leżało 30 metrów dalej niż ubrania. To oznacza, że ciało i ubrania leciały z góry
- mówił Bramski, dodając, że opracował krzywe balistyczne, które pokazują, w jaki sposób lecą różne przedmioty w zależności od wagi.
Wskazał, że dzięki takiej tabeli i krzywym można oszacować, że ciało i ubranie jednej z ofiar tragedii spadały z ok. 12 metrów.
Przechodząc do wniosków Bramski wskazał, że samolot Tu-154 został zniszczony najprawdopodobniej w wyniku zamachu terrorystycznego.
Wskazał, że dzięki takiej tabeli i krzywym można oszacować, że ciało i ubranie jednej z ofiar tragedii spadały z ok. 12 metrów.
Przechodząc do wniosków Bramski wskazał, że samolot Tu-154 został zniszczony najprawdopodobniej w wyniku zamachu terrorystycznego.
Jeśli nie zostanie wyjaśniona uczciwie przyczyna tragedii smoleńskiej, to będzie oznaczało utratę wiarygodności rosyjskiego społeczeństwa. To będzie oznaczało, że Moskwa cofnęła się o 70 lat. Rzetelne wyjaśnienie tego leży w interesie inteligentnych polityków również Rosji
- zakończył Stefan Bramski.
4. prof. Kazimierz Nowaczyk. Zaprezentował analizę zapisów rejestratora ATM. Wskazał, że będzie się skupiał na zapisie przyspieszenia poziomego.
Zaznaczył, że jeszcze 50 metrów przed brzozą nastąpił pierwszy skok w zapisie rejestratora, co oznacza, że pierwsze znaczące dla tragedii smoleńskiej wydarzenie miało miejsce przed drzewem.
Wskazuje również na korelację szczątków samolotu z zapisami rejestratora. Dodaje, że jeszcze przed brzozą mamy skupisko szczątków wraku tupolewa. W tym miejscu - jak wskazuje również Glenn Jorgensen oraz firma ATM - prawdopodobnie doszło do zniszczenia skrzydła.
Następny obszar, o którym mówi Nowaczyk, pełen szczątków jest już za ulicą Kutuzowa. To tam zdaniem dr. Grzegorza Szuladzińskiego nastąpił wybuch w kadłubie, który spowodował ostateczne zniszczenie samolotu.
Zaznaczył, że jeszcze 50 metrów przed brzozą nastąpił pierwszy skok w zapisie rejestratora, co oznacza, że pierwsze znaczące dla tragedii smoleńskiej wydarzenie miało miejsce przed drzewem.
Wskazuje również na korelację szczątków samolotu z zapisami rejestratora. Dodaje, że jeszcze przed brzozą mamy skupisko szczątków wraku tupolewa. W tym miejscu - jak wskazuje również Glenn Jorgensen oraz firma ATM - prawdopodobnie doszło do zniszczenia skrzydła.
Następny obszar, o którym mówi Nowaczyk, pełen szczątków jest już za ulicą Kutuzowa. To tam zdaniem dr. Grzegorza Szuladzińskiego nastąpił wybuch w kadłubie, który spowodował ostateczne zniszczenie samolotu.
Dane z zapisu FMS II i system TAWS są jedynymi zapisami, które ciągną się do końca. System ATM urywa się wcześniej
- mówił Nowaczyk i wskazał, że skrzydło rozpadało się w locie pomiędzy punktem oddalonym 50 metrów od brzozy, a punktem TAWS 38. Wskazuje, że dopiero później doszło do kolejnej eksplozji, w kadłubie. Właśnie za ulicą Kutuzowa.
Na koniec wskazuje na jeden ze slajdów.
Na koniec wskazuje na jeden ze slajdów.
On nabiera szczególnego znaczenia, po referacie prof. Cieszewskiego. Zdjęcia pokazują fragmenty części samolotu na złamanej brzozie. Wniosek jest taki, że te części spadły na złamaną wcześniej brzozę
- zakończył Kazimierz Nowaczyk.
5. profesor Jan Obrębski, który na początku wystąpienia zreferował poprzednie badania dotyczące fragmentu pochodzącego z tupolewa. Na ich podstawi naukowiec wskazywał, że część ta nie mogła ulec zniszczeniu w wyniku uderzenia o ziemię. Pokazał zdjęcia, na których widać ślady dowodzące, że część z samolotu została odstrzelona. Zaprezentował również różne sposoby niszczenia próbek, przez ściskanie, rozciąganie.
Niczego nie odwołuje z tego, co mówiłem ostatnio. Zwracałem uwagę na osmalenia, czy dziwne przedkładki
- mówił Obrębski odnosząc się do poprzednich badań fragmentu z samolotu.
Dodał, że nie można wskazać, że eksplozja mogła mieć miejsce wewnątrz elementu, który został przez niego przebadany.
Dodał, że nie można wskazać, że eksplozja mogła mieć miejsce wewnątrz elementu, który został przez niego przebadany.
Nie wycofuje się ze stwierdzenia, że przyczyną tragedii smoleńskiej była wielopunktowa eksplozja
- mówił profesor.
Wskazał, że mówienie, że brzoza złamała skrzydło, jest absurdem, o czym świadczy choćby fakt, że brzoza w Smoleńsku, o którą miał się rozbić samolot, jest niższa niż otaczające ją drzewa, które stoją w całości.
Obrębski dodaje, że również przebieg zamachów na WTC z 11 września pokazuje, że nie jest możliwe oderwanie skrzydeł przez brzozę. Wskazał, że samoloty wlatywały w budynki i przecinały stalowe słupy.
Czy możliwy był wybuch oparów? Pytał prof. Obrębski. Przyznał, że możliwe, że ładunek eksplodował, co spowodowało potem wybuch oparów. To wyjaśniałoby dlaczego nie znaleziono trotyl na wraku.
Wskazał, że mówienie, że brzoza złamała skrzydło, jest absurdem, o czym świadczy choćby fakt, że brzoza w Smoleńsku, o którą miał się rozbić samolot, jest niższa niż otaczające ją drzewa, które stoją w całości.
Obrębski dodaje, że również przebieg zamachów na WTC z 11 września pokazuje, że nie jest możliwe oderwanie skrzydeł przez brzozę. Wskazał, że samoloty wlatywały w budynki i przecinały stalowe słupy.
Czy możliwy był wybuch oparów? Pytał prof. Obrębski. Przyznał, że możliwe, że ładunek eksplodował, co spowodowało potem wybuch oparów. To wyjaśniałoby dlaczego nie znaleziono trotyl na wraku.
Opary wymyłyby wręcz inne elementy samolotu
- mówił profesor.
Przytoczył następnie artykuły i prace dotyczące przebiegu tragedii smoleńskiej i wskazał, jak wiele osób mówi i tłumaczy, że w Smoleńsku doszło do eksplozji.
Przytoczył pracę Stefana Bramskiego, który wskazuje, że zdjęcia satelitarne pokazują, że tył samolotu był odwrócony i leżała przodem do tyłu, a następnie została wyklepana i jako nieuszkodzona przewieziona na płytę lotniska. Również Bramski mówi, że przyczyną tragedii smoleńskiej była eksplozja.
Przytoczył następnie artykuły i prace dotyczące przebiegu tragedii smoleńskiej i wskazał, jak wiele osób mówi i tłumaczy, że w Smoleńsku doszło do eksplozji.
Przytoczył pracę Stefana Bramskiego, który wskazuje, że zdjęcia satelitarne pokazują, że tył samolotu był odwrócony i leżała przodem do tyłu, a następnie została wyklepana i jako nieuszkodzona przewieziona na płytę lotniska. Również Bramski mówi, że przyczyną tragedii smoleńskiej była eksplozja.
To temat zastępczy i kosmiczna mistyfikacja rządowych komisji
- mówił z kolei Obrębski o teorii dotyczącej uderzenia w brzozę. Wskazał, że prof. Bramski w ogóle nie zajmuje się tą hipotezą.
Jan Obrębski przytacza również opinię Grzegorza Szuladzińskiego, który pokazuje, że rozmieszczenie szczątków wskazuje, że musiał nastąpić przynajmniej jeszcze jeden wybuch oprócz tego, który zniszczył skrzydło.
Obrębski przytaczał również opinię prof. Gierasa, który mówił, że jedna z eksplozji miała miejsce w trzecim zbiorniku paliwa.
Profesor wskazał na przełom w śledztwie, jakim była publikacja dot. trotylu w Smoleńsku. Przypomniał, że niezależne badania pokazują, że na pasach bezpieczeństwa były obecne mat. wybuchowe.
Odniósł się również do błędów w śledztwie smoleńskim. Wskazał, że próbki pobrane przez polską stronę po trzech latach, myciu i przechowywaniu w dziwnych warunkach są mało wiarygodne.
Odniósł się także do relacji jednego ze świadków, który mówił, że w czasie przelatywania nad jedną ze smoleńskich ulic tupolew leciał kołami w dół, lekko przechylony, ale potem wyrównał lot. Naukowiec wskazał, że w miejscu rośnięcia brzozy samolot leciał na wysokości 20 metrów, a potem był wyżej.
Jan Obrębski przytacza również opinię Grzegorza Szuladzińskiego, który pokazuje, że rozmieszczenie szczątków wskazuje, że musiał nastąpić przynajmniej jeszcze jeden wybuch oprócz tego, który zniszczył skrzydło.
Obrębski przytaczał również opinię prof. Gierasa, który mówił, że jedna z eksplozji miała miejsce w trzecim zbiorniku paliwa.
Profesor wskazał na przełom w śledztwie, jakim była publikacja dot. trotylu w Smoleńsku. Przypomniał, że niezależne badania pokazują, że na pasach bezpieczeństwa były obecne mat. wybuchowe.
Odniósł się również do błędów w śledztwie smoleńskim. Wskazał, że próbki pobrane przez polską stronę po trzech latach, myciu i przechowywaniu w dziwnych warunkach są mało wiarygodne.
Odniósł się także do relacji jednego ze świadków, który mówił, że w czasie przelatywania nad jedną ze smoleńskich ulic tupolew leciał kołami w dół, lekko przechylony, ale potem wyrównał lot. Naukowiec wskazał, że w miejscu rośnięcia brzozy samolot leciał na wysokości 20 metrów, a potem był wyżej.
Gdy uciekał z pułapki, nastąpił wybuch
- mówił prof. Obrębski.
We wnioskach wskazywał, że katastrofę spowodowały osoby trzecie, a lotnisko zostało specjalnie przebudowane na czas lądowania tu-154M.
We wnioskach wskazywał, że katastrofę spowodowały osoby trzecie, a lotnisko zostało specjalnie przebudowane na czas lądowania tu-154M.
6. prof. Chris Cieszewski z University Of Georgia. Wskazał na zmiany dotyczące zdjęć satelitarnych wykonanych między 2003 a 2010 rokiem.
Zaczął jednak od tego, że swoje badania prowadzi jako niezależny ekspert i wynikają one jedynie z ciekawości naukowej, a celem jego prac jest dojście do prawdy na temat tego, co stało się w Smoleńsku.
Jego wykład dotyczył analizy czasoprzestrzennej, wysokorozdzielczego obrazowania satelitarnego. Wskazał, że obecnie prezentuje rozwinięcie badań, jakimi podzielił się w czasie I Konferencji Smoleńskiej.
Wskazał, że w czasie badań wykorzystywane były zdjęcia satelitarne z 5 kwietnia, 11 kwietnia, 14 kwietnia i 25 kwietnia. Dodał, że dzięki zdjęciom można np. wskazać, kiedy przeniesiony został statecznik tupolewa.
Prof. Cieszewski mówił, że początkowo na jednym ze zdjęć, z 5 kwietnia dziwiono się, że w pewnym miejscu gromadzi się śnieg, choć nie ma go w innych miejscach. Dziwiło badaczy również to, że 10 kwietnia - już po tragedii - nie było w tym samym miejscu mokrej plamy, choć śnieg powinien taką stworzyć. Właśnie w tym miejscu spadł tupolew, który rozbił się 10 kwietnia.
Potem wskazał, że na zdjęciach z 11 kwietnia nie ma już śniegu, a w grudniu 2010 również nie było śniegu w miejscach, które były wcześniej. Wskazał, że na innych zdjęciach - zarówno historycznych jak i wykonanych już po tragedii - na ogół nie ma śladów śniegu w miejscu, które były 5 kwietnia 2010 roku. W innych terminach go nie było w tym miejscu. I to nawet, gdy okolice były usłane śniegiem.
To zdaniem prof. Cieszewskiego oznacza, że miejsce, w którym był śnieg 5 kwietnia, nie jest typowym miejscem dla jego występowania w Smoleńsku. To z kolei sugeruje, że na zdjęciach nie widać śniegu, ale jakąś instalację wykonaną przez człowieka, np. przykrytą plandekami, które na zdjęciach dają takie same odczyty, jak śnieg.
Zaznaczył, że w Rosji zamontowanie takich instalacji jest możliwe jedynie za zgodą i wiedzą miejscowej policji, co wskazuje, że tematem należy się zająć i przebadać.
Na koniec wskazał, że nie jest twórcą teorii spiskowej, ale prezentuje prostą analizę zdjęć, którą niemal każdy przeprowadzić może na własny koszt. Wystarczy mieć dostęp do zdjęć.
Jego wykład dotyczył analizy czasoprzestrzennej, wysokorozdzielczego obrazowania satelitarnego. Wskazał, że obecnie prezentuje rozwinięcie badań, jakimi podzielił się w czasie I Konferencji Smoleńskiej.
Wskazał, że w czasie badań wykorzystywane były zdjęcia satelitarne z 5 kwietnia, 11 kwietnia, 14 kwietnia i 25 kwietnia. Dodał, że dzięki zdjęciom można np. wskazać, kiedy przeniesiony został statecznik tupolewa.
Prof. Cieszewski mówił, że początkowo na jednym ze zdjęć, z 5 kwietnia dziwiono się, że w pewnym miejscu gromadzi się śnieg, choć nie ma go w innych miejscach. Dziwiło badaczy również to, że 10 kwietnia - już po tragedii - nie było w tym samym miejscu mokrej plamy, choć śnieg powinien taką stworzyć. Właśnie w tym miejscu spadł tupolew, który rozbił się 10 kwietnia.
Potem wskazał, że na zdjęciach z 11 kwietnia nie ma już śniegu, a w grudniu 2010 również nie było śniegu w miejscach, które były wcześniej. Wskazał, że na innych zdjęciach - zarówno historycznych jak i wykonanych już po tragedii - na ogół nie ma śladów śniegu w miejscu, które były 5 kwietnia 2010 roku. W innych terminach go nie było w tym miejscu. I to nawet, gdy okolice były usłane śniegiem.
To zdaniem prof. Cieszewskiego oznacza, że miejsce, w którym był śnieg 5 kwietnia, nie jest typowym miejscem dla jego występowania w Smoleńsku. To z kolei sugeruje, że na zdjęciach nie widać śniegu, ale jakąś instalację wykonaną przez człowieka, np. przykrytą plandekami, które na zdjęciach dają takie same odczyty, jak śnieg.
Zaznaczył, że w Rosji zamontowanie takich instalacji jest możliwe jedynie za zgodą i wiedzą miejscowej policji, co wskazuje, że tematem należy się zająć i przebadać.
Na koniec wskazał, że nie jest twórcą teorii spiskowej, ale prezentuje prostą analizę zdjęć, którą niemal każdy przeprowadzić może na własny koszt. Wystarczy mieć dostęp do zdjęć.
7. dr Andrzej Wawro, dr Tomasz Ludwikowski i dr Jan Bokszczanin z Korporacji Wschód, czyli spółki produkującej detektor użyty przez prokuraturę do zbadania wraku TU 154 pod kątem obecności materiałów wyuchowych, ujawnili, że ślady materiałów wybuchowych można usunąć, np. poprzez podgrzanie próbek. Naukowcy udowodnili w prezentacji, że trudno pomylić trotyl z pastą do butów, co sugerowała prokuratura wojskowa (a tak na marginesie skąd pasta do butów na pokryciach foteli?).
Eksperci ujawnili również wyniki badań płaszcza Aleksandra Fedorowicza i teczki Zbigniewa Wassermana, któe otrzymali od rodzin ofiar: w obydwu przypadkach odkryto nitroglicerynę na powierzchni, zaś przy badaniu od wewnątrz nic nie wykazano po przebadaniu detektorem.
Eksperci ujawnili również wyniki badań płaszcza Aleksandra Fedorowicza i teczki Zbigniewa Wassermana, któe otrzymali od rodzin ofiar: w obydwu przypadkach odkryto nitroglicerynę na powierzchni, zaś przy badaniu od wewnątrz nic nie wykazano po przebadaniu detektorem.
Maria Szonert-Binienda wygłosiła wykład pt. „Katastrofa smoleńska w świetle prawa międzynarodowego”. Publikujemy jego obszerne fragmenty.
Celem mojej analizy było wyszukanie katastrof na arenie międzynarodowej zbliżonych w różnych aspektach do katastrofy smoleńskiej.
Osiem przypadków podzieliłam na trzy grupy tematyczne: 1) śmierć głowy państwa bądź Sekretarza Generalnego ONZ, 2) katastrofy statków powietrznych państwowych, niepodlegających Konwencji Chicagowskiej, 3) statki powietrzne cywilne podlegające Konwencji.
Celem analizy było nalezienie odpowiedzi na pytanie: co dalej z badaniem Katastrofy Smoleńskiej?
Sprawdzałam, jak inne państwa radzą sobie z sytuacją, w której raport końcowy komisji badającej wypadki lotnicze jest błędny.
Przypadki omawianych katastrof, w których ŚMIERĆ PONIÓSŁ PRZYWÓDCA:
Śmierć sekretarza generalnego ONZ w 1961 r.
Śmierć prezydenta Mozambiku w 1986 r.
Śmierć prezydenta Pakistanu w 1988
Śmierć prezydenta Rwandy w 1994 r.
Wszystkie miały miejsce w okresie pokojowym, ale w warunkach bezwzględnej walki politycznej.
„Gdy katastrofa dotyczy głowy państwa, podejrzenie sabotażu jest zwiększone” – napisał ZSRR w 1987 r. do raportu końcowego RPA katastrofy z udziałem prezydenta Mozambiku.
Wszystkie te cztery katastrofy na dzień dzisiejszy uważane są za zamach.Były poprzedzane wcześniejszymi próbami zamachu na przywódców, który zginęli w tych katastrofach.
W dwóch przypadkach (1961, 1986) mamy do czynienia z ostentacyjnym zacieraniem śladów i pomijaniem dowodów.
Zamachu dokonywano bądź bezpośrednio (Rwanda – samolot lądował na krajowym lotnisku, został zestrzelony, przez 15 lat nie można było dojść, kto tego zamachu dokonał) bądź przez stworzenie odpowiednich warunków. Walka polityczna zaś uniemożliwiała rzetelne zbadanie przyczyn.
SAMOLOTY PAŃSTWOWE
CT-43 w chorwackim Dubrowniku w 1996 r.
Bardzo podobna katastrofa pod wieloma względami do naszej sytuacji. Tam mieliśmy do czynienia ze statusem VIP (w Smoleńsku – HEAD) – na pokładzie znajdował się minister, sekretarz stanu w Departamencie Handlu USA Ronald Brown. Zginął krótko po podpisaniu umowy pokojowej w Dayton. Chorwacja i USA powołały własne komisje krajowe i uzgodniły warunki współpracy między nimi.
Stwierdzona została wina Chorwacji ze względu na błąd obsługi naziemnej.
F-22A na Alasce w 2010 r.
Ciekawy przypadek nadzoru nad komisją badania wypadków. Przypadek dotyczy departamentu obrony. Komisja orzekła błąd pilota. W ministerstwie podniosły się głosy, że to wniosek nieprawidłowy. Powody – m.in. sprzeczność faktów, niezadowalająca analiza czynnika ludzkiego, niewystarczające źródła. Po powtórnym raporcie, nieco poprawionym, ale z podobną konkluzją, Inspektor Generalny Departamentu Obrony zarządził zmianę składu komisji stwierdzając, że nie przebadano należycie wszystkich wątków śledztwa, a wniosków nie poparto dowodami.
Nowa komisja doszła do wniosku, że przyczyną wypadku była niesprawność maski tlenowej, która obezwładniła pilota i uniemożliwiła katapultowanie się.
SAMOLOTY CYWILNE
TWA 800 w okolicach Long Island w 1996 r.
Wybuchł na oczach wielu tysięcy ludzi. Początkowo śledztwo prowadziło FBI.
Jeden z członków komisji NTSB, który brał udział w tym badaniu, przeszedł na emeryturę i przed paroma miesiącami oświadczył, że istnieją dowody na to, że wybuch zbiornika paliwa był spowodowany uderzeniem rakiety i że dowody w tej sprawie były manipulowane, pomijane, bądź niszczone, a procedury łamane. Wezwał do ponownego zbadania katastrofy. Wniosek nie został jeszcze rozpatrzony.
Air Blue, Lot 202, Pakistan 2010
Część rodzin ofiar, którym zaoferowano ustawowe odszkodowanie, odmówiła i wystąpiła do sądu na drodze cywilnej. W trakcie tego postępowania jako materiał dowodowy wpłynął raport z badania wypadku. Sąd stwierdził, że raport państwowej komisji badania wypadków lotniczych nie spełnia wymogów prawa – jest niekompletny i zawiera sprzeczności. Sąd wskazał, że nie uwzględniono m.in. istotnych informacji dotyczących warunków pogodowych, stanu technicznego urządzeń naziemnych i in.
Sąd apelacyjny zwrócił się do ministerstwa obrony Pakistanu o powołanie nowej komisji badawczej, s której skład weszli krajowi i międzynarodowi eksperci, którzy powinni wziąć pod uwagę nowe, istotne fakty. Została powołana, wydała nowy raport – w dużej mierze zgadzający się z oryginalnym raportem, lecz rozszerzającym zakres osób odpowiedzialnych za katastrofę.
We wszystkich tych przypadkach katastrofy były badane przez krajowe komisje. Państwa zainteresowane powoływały swoje własne komisje do badania tego wypadku, bez względu na to, czy wypadek miał miejsce na ich terenie.
Działalność takich komisji zawsze ma charakter prewencyjny. Ich celem nie jest badanie pełne, ale fragmentaryczne, nastawione na analizę procedur mających w przyszłości zwiększyć bezpieczeństwo lotów.
Na ogół komisje te nie podlegają żadnemu nadzorowi merytorycznemu. Nadzór administracyjny zaś był szczególnie skuteczny w przypadku Pakistanu i wojskowych samolotów USA.
Komisje i sądy międzynarodowe
Nie znalazłam przypadku, w którym komisja międzynarodowa spełniłaby oczekiwaną i skuteczną rolę. Nie istnieją mechanizmy prawne powoływania skutecznych komisji międzynarodowych.
Formuła powoływania trybunałów ad hoc dla indywidualnych spraw została wyczerpana – zastąpiono ją Międzynarodowym Sądem Karnym.
Międzynarodowy Trybunał Karny jest najlepszą opcją dla wyjaśnienia katastrofy smoleńskiej. Prokurator MTK może wnieść skargę z urzędu.
Problem katastrofy smoleńskiej powinniśmy podnosić na forum Organizacji Regionalnych i Profesjonalnych, m.in. NATO, UE, organizacji lotniczych, organizacji praw człowieka, stowarzyszeń rodzin ofiar, stowarzyszeń artystycznych i in.
Wnioski
Uniemożliwianie śledztwa jest symptomem zamachu. Rzetelne śledztwo jest możliwe, gdy układ polityczny stojący za zamachem odchodzi ze sceny politycznej. W praktyce wymaga to od kilkunastu do kilkudziesięciu lat.
Nie istnieje skuteczny system prawa międzynarodowego badania katastrof lotniczych.
Międzynarodowe katastrofy lotnicze badanie są przez komisje krajowe.
Weryfikacja raportów państwowych komisji badania wypadków lotniczych, jest utrudniona ze względu na nadzór polityczny, który istnieje w każdym przypadku.
Ponieważ układ polityczny w Polsce blokuje śledztwo w sprawie katastrofy smoleńskiej, należy wykorzystywać wszystkie możliwości, zarówno w kraju jak i na arenie międzynarodowej:
- Żądać weryfikacji raportu Milera, choć to łatwiej powiedzieć niż zrealizować… Fakt, że komisja Millera został powołana z pogwałceniem prawa polskiego (o czym mówił wczesniej mec. Pszczółkowski), może się okazać korzystny. W opinii światowej są wnioski, jakie przedstawiła komisja MAK, poparta niemal identycznymi wnioskami raportu Millera. Polskie uwagi do raportu MAK giną. Z 222 uwag, Rosjanie nie odpowiedzieli w ogóle na 169 uwag!
One były dobrym polskim dokumentem, ale nasz rząd nie wystąpił w ramach Załącznika 13, by stały się one integralną częścią raportu MAK. Gdyby to się stało, to mielibyśmy analogiczną sytuację jak w przypadku śmierci prezydenta Mozambiku.
Katastrofa oficjalnie nie byłaby wówczas wyjaśniona.
Nie zostały nawet oficjalnie przetłumaczone na angielski, bo raport Millera, który się ukazał 6 miesięcy później, unieważnił nasze uwagi, zignorował brak odpowiedzi na polskie zastrzeżenia. Gdybyśmy unieważnili raport Milera, cofnęlibyśmy nasza de facto zgodę na raport MAK i moglibyśmy zażądać zarejestrowania polskich uwag do raportu MAK w ICAO.
I KONFERENCJA
SMOLEŃSKA
22. 10. 2012
PROGRAM
STRESZCZENIA
REFERATÓW
Opracowanie materiałów
Elżbieta Łusakowska Andrzej Wawro Piotr Witakowski
PRZEDMOWA
Opracowanie niniejsze powstało jako materiał pomocniczy dla uczestników Konferencji Smoleńskiej
przewidzianej na dzień 22 października 2012 r. w Warszawie. Konferencja ta poświecona zastała
tragicznemu wydarzeniu z dnia 10 kwietnia 2010 określanemu mianem Katastrofy Smoleńskiej, w
której ponieśli śmierć Prezydent Rzeczypospolitej Lech Kaczyński wraz z Małżonką oraz 94 inne
osoby stanowiące elitę Rzeczypospolitej Polskiej. Wydarzenie to nie miało precedensu w historii, a
jego okoliczności nie są wyjaśnione do dnia dzisiejszego. Konferencja Smoleńska nie stawia sobie za
cel wyjaśnienia wszystkich okoliczności Katastrofy Smoleńskiej. Jej organizatorzy stawiają sobie cel
znacznie skromniejszy. Jest nim:
„Stworzenie forum dla przedstawienia interdyscyplinarnych badań dotyczących mechaniki lotu
i mechaniki zniszczenia samolotu TU-154M w „katastrofie smoleńskiej”.
Taki cel przyjęto w czasie przygotowań do Konferencji jeszcze podczas spotkania Komitetu
Inspirującego i Doradczego w dniu 20 lutego br. i zapisano w Komunikacie Konferencyjnym nr 1
umieszczonym na stronie www.konferencjasmolenska.pl, który stanowił swoistą wizytówkę
Konferencji w trakcie jej przygotowań.
Tak określony cel Konferencji wyklucza selekcję zgłoszonych referatów pod kątem explicite lub
implicite formułowanej hipotezy co do przebiegu wydarzeń w Katastrofie Smoleńskiej. Sytuacja, w
której prawie wszystkie podstawowe dowody rzeczowe związane z Katastrofą Smoleńską pozostają
poza możliwościami badawczymi, a te które ostatecznie udostępniono do badań zostały wcześniej
przefiltrowane przez stronę rosyjską, nakazuje wyjątkową ostrożność w ocenie poszczególnych
hipotez. Pamiętać bowiem należy, że nawet badania przeprowadzone w USA zostały wykonane
jedynie w oparciu o te dowody, które udostępniła strona rosyjska.
Mając na uwadze powyższe uwarunkowania i pragnąc zapobiec podejrzeniom o tendencyjne
potraktowanie poszczególnych hipotez, Komitet Organizacyjny zwrócił się do Komitetu Naukowego
odpowiedzialnego za proces recenzowania z prośbą, aby recenzowanie odbyło się w trybie double
blind, tj. takim, przy którym ani recenzent nie zna nazwiska autora, ani autor nie zna nazwiska
recenzenta. Ze względu na interdyscyplinarny charakter Konferencji Komitet Naukowy ma w swym
składzie przedstawicieli wszystkich dyscyplin technicznych i nauk ścisłych. Toteż bez trudu mógł on
znaleźć kompetentnych recenzentów do każdego zgłoszonego referatu niezależnie od poruszanej w
nim tematyki.
Opracowanie, które oddajemy uczestnikom Konferencji powstało w wyniku takiego właśnie procesu
recenzowania. Spośród 30 zgłoszonych referatów recenzenci Komitetu Naukowego zakwalifikowali
do prezentacji w czasie obrad Konferencji 18 referatów i tylko te referaty znalazły się w niniejszym
opracowaniu. Trzeba też wyjaśnić, że każdy z zamieszczonych w opracowaniu referatów jest
przedstawiony jedynie w postaci streszczenia i wniosków, które zostały przygotowane przez samych
autorów. Pełne teksty referatów zostaną opublikowane w materiałach konferencyjnych, co nastąpi
dopiero po Konferencji. Pozwoli to autorom uwzględnić w treści publikacji również wyniki dyskusji,
a także umożliwi opublikowanie wraz z referatami ustaleń, jakie zapadną podczas obrad Konferencji.
w imieniu Komitetu Organizacyjnego
Przewodniczący Komitetu
Piotr Witakowski
Warszawa, 14 października 2012 r. KOMITET NAUKOWY KONFERENCJI SMOLEŃSKIEJ
Skład w dniu 21.06.2012
PREZYDIUM KOMITETU
Imię i nazwisko Funkcja Grupa dyscyplin naukowych
1 Tadeusz Kaczorek Przewodniczący Elektrotechnika i Elektronika
2 Jacek Rońda Wiceprzewodniczący Matematyka i Informatyka
3 Kazimierz Flaga Członek Prezydium Mechanika i Konstrukcje
4 Robert Gałązka Członek Prezydium Fizyka i Geotechnika
5 Lucjan Piela Członek Prezydium Chemia i Badania Strukturalne
6 Piotr Witakowski Członek Prezydium Matematyka i Informatyka
CZŁONKOWIE HONOROWI KOMITETU
1) Prof. zw. dr hab. inż. Janusz Turowski, 2) Prof. zw. dr hab. inż. czł. rzecz. PAN Jan Węglarz
CZŁONKOWIE KOMITETU W PODZIALE NA GRUPY DYSCYPLIN
Mechanika i Konstrukcje
1. Prof. zw. dr hab. inż. Kazimierz Flaga, dr h.c. Politechniki Krakowskiej; Politechnika Krakowska
2. Prof. dr hab. inż. Grzegorz Jemielita; 1) Politechnika Warszawska, 2) SGGW
3. Prof. zw. dr hab. inż. Jan Obrębski; Politechnika Warszawska
4. Dr hab. inż. Zdzisław Józef Śloderbach, prof. PO; Politechnika Opolska
Matematyka i Informatyka
1. Prof. dr hab. Witold Kosiński; 1) Polsko-Japońska Wyższa Szkoła Technik Komputerowych, 2)
Uniwersytet Kazimierza Wielkiego 2. Prof. dr hab. inż. Jacek Rońda; Akademia Górniczo Hutnicza
3. Prof. dr hab. inż. Andrzej Stepnowski; Politechnika Gdańska
4. Dr hab. Jerzy Urbanowicz, prof. IPI i IM PAN; 1) Instytut Matematyczny PAN, 2) Instytut Podstaw
Informatyki PAN
5. Prof. zw. dr hab. inż. czł. rzecz. PAN Jan Węglarz; 1) Politechnika Poznańska; Wydział Informatyki;
Instytut Informatyki, 2) Instytut Chemii Bioorganicznej PAN
6. Dr hab. inż. Piotr Witakowski, prof. AGH; Akademia Górniczo Hutnicza
Elektrotechnika i Elektronika
1. Prof. dr hab. inż. Jacek Gieras, IEEE Fellow, UTC Fellow; 1) UTC Aerospace Systems, Rockford, Il, USA,
2) Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy
2. Prof. zw. dr hab. inż. czł. rzecz. PAN Tadeusz Kaczorek; 1) Politechnika Białostocka, 2) Politechnika
Warszawska
3. Prof. zw. dr hab. inż. Janusz Turowski, dr h.c. Universita di Pavia; Politechnika Łódzka
4. Prof. dr hab. inż. Kazimierz Andrzej Zakrzewski; Politechnika Łódzka
Fizyka i Geotechnika
1. Prof. zw. dr hab. Kazimierz Bodek; Uniwersytet Jagielloński
2. Prof. dr hab. Marek Czachor, prof. PG; Politechnika Gdańska
3. Prof. zw. dr hab. Robert Gałązka, czł. rzecz. PAN; Instytut Fizyki Polskiej Akademii Nauk
4. Prof. dr hab. Zbigniew Jacyna-Onyszkiewicz, dr h.c. Uniwersytetu w Kaliningradzie; Uniwersytet Adama
Mickiewicza w Poznaniu
5. Kazimierz Nowaczyk, Ph.D. Assistant Professor; Center for Fluorescence Spectroscopy, University of
Maryland School of Medicine
6. Prof. dr hab. Andrzej. M. Oleś; Uniwersytet Jagielloński
7. Dr hab. inż. Andrzej Truty, prof. PK; Politechnika Krakowska
8. Prof. dr hab. Andrzej Wiśniewski; Instytut Fizyki Polskiej Akademii Nauk
Chemia i Badania Strukturalne
1. Prof. dr hab. Lucjan Piela, Uniwersytet Warszawski
2. Prof. dr hab. Sławomir Szymański; Instytut Chemii Organicznej PAN
3. Prof. dr hab. Krzysztof Woźniak; Uniwersytet Warszawski
Lotnictwo i Aerodynamika
1. Prof. dr inż. Wiesław Kazimierz Binienda; University of Akron (Ohio)
2. Prof. dr hab. inż. Zdzisław Gosiewski; 1) Politechnika Białostocka, 2) Instytut Lotnictwa SKŁAD KOMITETU ORGANIZACYJNEGO KONFERENCJI SMOLEŃSKIEJ
NA DZIEŃ 24.09.2012
Lp. Tytuły, imię i nazwisko Instytucja Adres internetowy/telefon
1. Dr inż. Wojciech Biliński –
sprawy wydawnicze
Politechnika Krakowska im. Tadeusza
Kościuszki; Wydział Inżynierii Środowiska wojciech.bilinski@aster.pl
2. Prof. dr inż. Chris Cieszewski
– kontakty zagraniczne
University of Georgia, Athens GA biomat@uga.edu
3. Prof. dr hab. inż. Jacek Gieras,
IEEE Fellow, UTC Fellow –
członek KO
1) UTC Aerospace Systems, Rockford, Il, USA
2) Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy
w Bydgoszczy, Instytut Elektrotechniki
jgieras@ieee.org
4. Dr hab. Andrzej Łusakowski
prof. IF PAN – członek KO
Instytut Fizyki Polskiej Akademii Nauk lusak@ifpan.edu.pl
5. Dr hab. inż. Paweł Staszewski,
prof. PW - skarbnik
Politechnika Warszawska, Wydział
Elektryczny, Instytut Maszyn Elektrycznych staszew2@yahoo.pl
6. Dr hab. Jerzy Urbanowicz,
prof. IM PAN i IPI PAN -
sekretarz
Zmarł w dniu 6 września 2012 r.
7. Prof. dr hab. Andrzej
Wiśniewski -
wiceprzewodniczący
Instytut Fizyki Polskiej Akademii Nauk wisni@ifpan.edu.pl
8. Dr hab. inż. Piotr Witakowski,
prof. AGH - przewodniczący
Akademia Górniczo-Hutnicza, Wydział
Górnictwa i Geoinżynierii witakowski_p@poczta.onet.pl
KOMITET INSPIRUJĄCY I DORADCZY – SKŁAD NA DZIEŃ 12.10.2012 R.
Lp. Tytuły, imię i nazwisko Instytucja
1. Dr hab. Lech Baczewski, prof. IF PAN Instytut Fizyki Polskiej Akademii Nauk
2. Prof. dr hab. Witold Bardyszewski Uniwersytet Warszawski, Wydział Fizyki
3. Dr hab. Jarosław Bauer, prof. UŁ Uniwersytet Łódzki, Wydział Fizyki i Informatyki Stosowanej
4. Prof. dr hab. inż. Marek Berkowski Instytut Fizyki Polskiej Akademii Nauk
5. Prof. dr inż. Wiesław Binienda The University of Akron, Civil Engineering Department
6. Prof. dr hab. Kazimierz Bodek Uniwersytet Jagielloński, Wydział Fizyki, Astronomii i Informatyki
Stosowanej; Instytut Fizyki
7. Prof. dr hab. Piotr Bogusławski Instytut Fizyki Polskiej Akademii Nauk
8. Dr hab. Władysław Borgieł, prof. UŚl Uniwersytet Śląski, Wydział Matematyki Fizyki i Chemii, Zakład
Fizyki Teoretycznej
9. Prof. dr hab. inż. Jan Burcan, prof. zw. PŁ Politechnika Łódzka
10. Prof. dr inż. Chris Cieszewski University of Georgia, Athens GA
11. Prof. dr hab. Zygmunt Cieśla Instytut Biochemii i Biofizyki PAN
12. Prof. dr hab. Marek Czachor Politechnika Gdańska, Wydział Fizyki Technicznej i Matematyki
Stosowanej
13. Prof. dr hab. Zbigniew Czarnocki Uniwersytet Warszawski, Wydział Chemii
14. Prof. dr hab. Witold Dobrowolski Instytut Fizyki Polskiej Akademii Nauk
15. Prof. dr hab. Ludwik Dobrzyński 1) Uniwersytet Kardynała Stefana Wyszyńskiego. Wydział
Matematyczno-Przyrodniczy
2) Narodowe Centrum Badań Jądrowych
16. Prof. dr hab. inż. Jan Tadeusz Duda Akademia Górniczo-Hutnicza, Wydział Zarządzania
17. Prof. dr hab. inż. Władysław Dybczyński Politechnika Białostocka, Wydział Elektryczny
18. Dr hab. inż. Wojciech Fabianowski Politechnika Warszawska, Wydział Chemiczny
19. Prof. dr hab. inż. Andrzej Flaga Politechnika Krakowska, Instytut Mechaniki Budowli, Laboratorium
Inżynierii Wiatrowej
20. Prof. zw. dr hab. inż. Kazimierz Flaga, dr h.c.
Politechniki Krakowskiej
Politechnika Krakowska, Wydział Inżynierii Lądowej
21. Dr hab. Wit Foryś, prof. UJ Uniwersytet Jagielloński, Instytut Informatyki
22. Dr hab. Zbigniew Gajek, prof. INTIBS PAN Instytut Niskich Temperatur i Badań Strukturalnych Polskiej
Akademii Nauk
23. Prof. zw. dr hab. Robert Gałązka, czł. rzecz.
PAN
Instytut Fizyki Polskiej Akademii Nauk
24. Prof. dr hab. inż. Jacek Gieras, IEEE Fellow,
Hamilton Sundstrand Fellow
1) UTC Aerospace Systems, Rockford, Il, USA
2) Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy,
Instytut Elektrotechniki
25. Prof. dr hab. Grzegorz Gładyszewski Politechnika Lubelska, Wydział Podstaw Techniki
26. Dr hab. inż. Jerzy Głuch, prof. PG Politechnika Gdańska, Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa
27. Prof. dr hab. inż. Zdzisław Gosiewski Politechnika Białostocka, Wydział Mechaniczny, Kierownik
Katedry Automatyki i Robotyki
28. Dr hab. Ewa Anna Gruszczyńska-Ziółkowska,
prof. UW
Uniwersytet Warszawski, Instytut Muzykologii
29. Dr hab. n. fiz. Marek Gutowski Instytut Fizyki Polskiej Akademii Nauk
30. Prof. dr hab. czł. PAN Tadeusz Iwaniec, czł.
Finnish Academy of Science and Letters, czł.
Accademia delle Scienze Fisiche e
Matematiche (Italy)
1) Syracuse University (USA)
2) University of Helsinki
31. Prof. dr hab. Zbigniew Jacyna-Onyszkiewicz
(fizyk),
dr h.c. Uniwersytetu w Kaliningradzie
Uniwersytet Adama Mickiewicza w Poznaniu,
Wydział Fizyki
Kierownik Zakładu Fizyki Kwantowej
32. Dr hab. Maria Jaworska, prof. UŚ Uniwersytet Śląski, Instytut Chemii
33. Prof. zw. dr hab. Zbigniew Jelonek Instytut Matematyczny PAN
34. Prof. dr hab. inż. Grzegorz Jemielita 1) Politechnika Warszawska, Wydział Inżynierii Lądowej
2) SGGW
35. Prof. dr hab. Łukasz Kaczmarek Instytut Farmaceutyczny
36. Prof. dr hab. inż. Krystyna Kamieńska-Trela Instytut Chemii Organicznej Polskiej Akademii Nauk
37. Prof. zw. dr hab. inż. Janusz Kawecki Politechnika Krakowska
38. Prof. dr hab. Jerzy Konior Uniwersytet Jagielloński, Instytut Fizyki
39. Prof. zw. dr hab. inż. Robert Kosiński Politechnika Warszawska, Wydział Fizyki
40. Dr hab. Piotr Kossacki, prof. UW Uniwersytet Warszawski, Wydział Fizyki
41. Dr hab. Tomasz Krzysztoń Instytut Niskich Temperatur i Badań Strukturalnych Polskiej
Akademii Nauk 42. Prof. nadzw. dr hab. Romuald Lemański Instytut Niskich Temperatur i Badań Strukturalnych Polskiej
Akademii Nauk
43. Dr hab. inż. Marek Łagoda prof. IBDiM, prof.
PL
Instytut Badawczy Dróg i Mostów,
Politechnika Lubelska, Wydział Budownictwa i Architektury
44. Dr hab. Andrzej Łusakowski prof. IF PAN Instytut Fizyki Polskiej Akademii Nauk
45. Prof. dr hab. inż. Jan Maksymiuk Politechnika Warszawska, Wydział Elektryczny, Instytut
Elektroenergetyki
46. Prof. dr hab. Edward Malec Uniwersytet Jagielloński, , Wydział Fizyki, Astronomii i
Informatyki Stosowanej, Instytut Fizyki
47. Prof. dr hab. inż. Piotr Małoszewski Helmholtz Zentrum München Deutsches Forschungszentrum für
Gesundheit und Umwelt GmbH
48. Prof. dr hab. Janina Marciak - Kozłowska Instytut Technologii Elektronowej
49. Prof. dr hab. Maciej Maśka Uniwersytet Śląski, Instytut Fizyki
50. Dr hab. Mariusz Michta, prof. UO Uniwersytet Opolski, Instytut Matematyki i Informatyki
51. Prof. dr hab. inż. Janina Milewska-Duda Akademia Górniczo-Hutnicza, Wydział Energetyki i Paliw
52. Prof. dr hab. inż. arch. Anna Mitkowska Politechnika Krakowska, Wydział Architektury
53. Dr hab. Grzegorz Musiał, prof. UAM, prof.
WSKSiM
Uniwersytet im. A. Mickiewicza, Wydział Fizyki, Zakład Fizyki
Komputerowej
54. Prof. zw. dr hab. Józef Medard Namysłowski Uniwersytet Warszawski, Wydział Fizyki
55. Dr hab. inż. Andrzej Niemunis Karlsruher Institut fur Technologie
56. t Prof. zw. dr hab. inż. Jan Obrębski Politechnika Warszawska, Wydział Inżynierii Lądowej
57. Dr hab. Adam Obtułowicz Instytut Matematyczny Polskiej Akademii Nauk
58. Prof. zw. dr hab. Andrzej Oleś dr h.c.
Akademii Górniczo-Hutniczej
Akademia Górniczo-Hutnicza
59. Prof. dr hab. Andrzej. M. Oleś Uniwersytet Jagielloński, Wydział Fizyki, Astronomii i Informatyki
Stosowanej
60. Prof. zw. dr hab. inż. Bolesław Orłowski Instytut Historii Nauki PAN, Kierownik Sekcji Historii Nauk
Ścisłych i Techniki, członek Rady Instytutu Pamięci Narodowej
61. Prof. dr Andrzej Pacholczyk, FRAS University of Arizona, Astrophysics Steward Observatory
62. Dr hab. inż. Jan Pawlikowski, prof. PW Politechnika Warszawska
63. Dr hab. Marek Pękała Uniwersytet Warszawski, Wydział Chemii
64. Dr hab. Krystyna Pękała Politechnika Warszawska, Wydział Fizyki
65. Dr hab. inż. Andrzej Pfitzner, prof. PW Politechnika Warszawska, Wydział Elektroniki i Technik
Informacyjnych
66. Prof. dr hab. Lucjan Piela Uniwersytet Warszawski, Wydział Chemii
67. Dr hab. inż. Marek Pietrzakowski, prof. PW Politechnika Warszawska, Wydział Samochodów i Maszyn
Roboczych, Instytut Podstaw Budowy Maszyn
68. Prof. zw. dr inż. Zbigniew Piłkowski Politechnika Częstochowska
69. Prof. dr hab. Jan Pluta Politechnika Warszawska, Wydział Fizyki
70. Dr hab. inż. Włodzimierz Przyborowski Politechnika Warszawska, Wydział Elektryczny, Instytut Maszyn
Elektrycznych
71. Dr hab. Tomasz Radożycki, prof. UKSW Uniwersytet Kardynała Stefana Wyszyńskiego, Wydział
Matematyczno-Przyrodniczy
72. Prof. zw. dr hab. Jakub Rembieliński Uniwersytet Łódzki, Uniwersytet Łódzki; Wydział Fizyki i
Informatyki Stosowanej; Katedra Fizyki Teoretycznej
73. Dr hab. inż. Mieczysław Ronkowski, prof. PG Politechnika Gdańska, Wydział Elektrotechniki i Automatyki
74.
Prof. dr hab. inż. Jacek Rońda Akademia Górniczo Hutnicza, Wydział Inżynierii Metali i
Informatyki Przemysłowej
75. Prof. dr hab. Zbigniew Rudy Uniwersytet Jagielloński, Wydział Fizyki, Astronomii i Informatyki
Stosowanej
76. Dr hab. Małgorzata Samsel-Czekała Instytut Niskich Temperatur i Badań Strukturalnych Polskiej
Akademii Nauk
77. Prof. dr hab. Rafał Siciński Uniwersytet Warszawski, Wydział Chemii
78. Prof. dr hab. Zofia Sokołowska Instytut Agrofizyki Polskiej Akademii Nauk
79. Prof. dr hab. Stefan Sokołowski Uniwersytet Marii Curie-Skł., Wydział Chemii, Zakład
Modelowania Procesów Fizykochemicz.
80. Prof. dr hab. Stanisław Spież Instytut Matematyczny PAN
81. Dr hab. inż. Paweł Staszewski, prof. PW Politechnika Warszawska, Wydział
Elektryczny, Instytut Maszyn Elektrycznych
82. Prof. dr hab. inż. Andrzej Stepnowski Politechnika Gdańska, Wydział Elektroniki, Telekomunikacji i
Informatyki
83. Dr hab. Leszek Stolarczyk, prof. UW Uniwersytet Warszawski, Wydział Chemii
84. Dr hab. Andrzej Szewczyk, prof. IF PAN Instytut Fizyki Polskiej Akademii Nauk
85. Prof. dr hab. Sławomir Szymański Instytut Chemii Organicznej PAN 86. Dr hab. inż. Zdzisław Józef Śloderbach, prof.
PO
Politechnika Opolska, Wydział Inżynierii Produkcji i Logistyki,
Katedra Zastosowań Chemii i Mechaniki.
87. Prof. zw. dr hab. Stefan Edmund
Taczanowski
Akademia Górniczo Hutnicza, Wydział Energetyki i Paliw
88. Dr hab. Piotr Tomczak, prof. UAM Uniwersytet im. Adama Mickiewicza, Wydział Fizyki
89. Prof. zw. dr hab. inż. Janusz Turowski, dr h.c.
Universita di Pavia
Politechnika Łódzka, Instytut Mechatroniki i Systemów
Informatycznych
90. Dr hab. Jerzy Urbanowicz,
prof. IM PAN i IPI PAN
Zmarł w dniu 6 września 2012 r.
91. Dr hab. Andrzej Wawro, prof. IF PAN Instytut Fizyki Polskiej Akademii Nauk
92. Dr hab. inż. Wawszczak Włodzimierz, prof.
PŁ
Politechnika Łódzka, Wydział Mechaniczny
93. Prof. zw. dr hab. inż. czł. rzecz. PAN Jan
Węglarz
Politechnika Poznańska; Wydział Informatyki; Instytut Informatyki
94. Prof. dr hab. Andrzej Wiśniewski Instytut Fizyki Polskiej Akademii Nauk
95. Dr hab. inż. Piotr Witakowski, prof. AGH,
prof. ITB
AGH, Wydział Górnictwa i Geoinżynierii
96. Dr hab. inż. PhD Jerzy Wojewoda 1) University of Aberdeen,
2) Politechnika Łódzka
97. Dr hab. Marek Wolf Uniwersytet Kardynała Stefana Wyszyńskiego, Wydział
Matematyczno-Przyrodniczy
98. Prof. zw. dr hab. Krzysztof Woźniak Uniwersytet Warszawski Wydział Chemii
99. Dr hab. inż. Andrzej Ziółkowski Instytut Podstawowych Problemów Techniki PAN
100. Dr hab. inż. Jerzy Żurański, prof. ITB Instytut Techniki Budowlanej
STRESZCZENIA REFERATÓW
MICRO-DETAIL COMPARITIVE FOREST SITE ANALYSIS USING
HIGH-RESOLUTION SATELLITE IMAGERY
Chris J. Cieszewski
WSFNR, University of Georgia
Streszczenie
This study presents preliminary comparative analysis of high-resolution satellite images taken on
different dates at the Smolensk crash site. The monitored changes on micro-detail level are tracked
over time and analyzed with respect to their structure and location. Emphasis was also given to on
ground changes in soil compaction and landscape changes features.
Badania obejmują wstępną analizę porównawczą wysokorozdzielczych zdjęć satelitarnych miejsca
katastrofy samolotu w Smoleńsku wykonanych w różnym czasie. Prześledzono zmiany szczegółów
widocznych na kolejno wykonywanych zdjęciach i przeanalizowano je pod kątem ich struktury i
położenia. Położono nacisk na zmieniającą się zwięzłość gruntu oraz na zmiany szczegółów terenu.
Wnioski
Two main conclusions from the study are that:
1. the plane debris found on the ground were not consistent with expectations associated with a plane
crash but were rather suggestive of the plane explosion preceding the crash; and
2. the scene and the plane remainders were manipulated over time during the very initial period after
the crash.
Dwa główne wnioski wynikające z badań są następujące :
1. Rozrzut szczątków samolotu w terenie nie był zgodny z oczekiwaniami jak dla przypadku zderzenia i
raczej sugeruje wystąpienie eksplozji poprzedzającej kolizję.
2. Wygląd miejsca wypadku i położenie szczątków samolotu zmieniały się z czasem w początkowym
okresie po katastrofie w wyniku dokonanych manipulacji. MECHANIZM ZNISZCZENIA W WYBRANYCH KATATSROFACH LOTNICZYCH
Piotr Witakowski
Akademia Górniczo-Hutnicza
Streszczenie
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) powstała na mocy tzw. Konwencji
Chicagowskiej, powołana jest zgodnie ze swa nazwą dla regulacji zagadnień lotnictwa cywilnego.
Wbrew temu badanie wypadku w Smoleńsku, w którym zniszczeniu uległ wojskowy samolot TU-
154M prowadzono w oparciu o załącznik 13 Konwencji Chicagowskiej. Wszystkie katastrofy lotnicze
samolotów cywilnych są dokumentowane w wielu bazach danych. Analiza udokumentowanych
katastrof pozwala podzielić je na 4 kategorie w zależności od tego, czy wypadkowi towarzyszyła
eksplozja i w zależności od tego, czy upadek na ziemię nastąpił w całości, czy we fragmentach.
Wnioski
„Katastrofa smoleńska” stanowi przypadek katastrofy, której towarzyszyła eksplozja, a upadek na
ziemię nastąpił po wcześniejszym podziale samolotu na fragmenty. OCENA, TECHNIKA BADAŃ ORAZ MOŻLIWOŚĆ AWARII SYSTEMU
ELEKTROENERGETYCZNEGO SAMOLOTU TU-154M
Jacek Gieras
Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Wydział Telekomunikacji i
Elektrotechniki
Streszczenie
Artykuł omawia system elektroenergetyczny Tu154M. Po krótkim wprowadzeniu do systemów
elektroenergetycznych samolotów, przedstawiono wyniki projektowania odwrotnego oraz analizy
generatora synchronicznego ГТ40ПЧ6 o wzbudzeniu elektromagnetycznym z uwzględnieniem
przebiegów prądów podczas zwarcia. Przykładem awarii generatora ГТ40ПЧ6 jest pożar Tu-154B-2
w dniu 1 stycznia 2011 przed startem na lotnisku w Surgucie (lot 7K348). Podano wytyczne do badań
wyposażenia oraz instalacji elektrycznej samolotów po katastrofie. Brak jest dowodów na
przeprowadzenie prawidłowych badań większości wyposażenia elektrycznego Tu-154M nr 101 po
katastrofie w dniu 10 kwietnia 2010. Obecnie jest bardzo trudno stwierdzić, czy nastąpiła awaria
systemu elektroenergetycznego Tu-154M Nr 101 w ostatnich sekundach lotu, czy też nie.
Wnioski
1) W wyniku projektowania odwróconego (reversive design) otrzymano pełną informację o
charakterystykach statycznych oraz dynamicznych głównego generatora synchronicznego w
samolocie Tu-154M.
2) Po ponad dwóch latach od katastrofy, będzie bardzo trudno odpowiedzieć na pytanie, czy system
elektroenergetyczny był sprawny w ostatnich sekundach lotu, nawet po szczegółowych badaniach
wraku. Kopie zapisów z rejestratorów nie są wiarygodne.
3) Z dostępnych dokumentów wynika, że wyposażenie elektryczne oraz przewody elektryczne były co
najwyżej poddane oględzinom na miejscu katastrofy. Nie wykonano badań szczegółowych.
4) Jeżeli chodzi o generatory i silniki elektryczne, to nadal istnieje możliwość ich zbadania pod
warunkiem uzyskania dostępu do wraku. NIEKTÓRE ASPEKTY KATASTROFY SMOLEŃSKIEJ
I TEMATY Z TYM ZWIĄZANE
Gregory (Grzegorz) Szuladzinski
Analytical Service Pty Ltd
Streszczenie
1. Wybuchy w walcowych naczyniach ciśnieniowych (MES).
2. Ile TNT potrzeba by rozpruć kadłub Tupolewa? (Z powyższego)
3. Czy temat brzoza-skrzydło jest już ostatecznie pogrzebany? (przegląd faktów)
4. Ocena przyspieszeń w czasie uderzenia o ziemię. (analiza).
Wnioski
1. Skrzydło ścięło brzozę, nie na odwrót.
2. Stosunkowo niewielkie przyspieszenia od uderzenia kadłuba w ziemię.
3. Stosunkowo niewielka ilość TNT potrzebna do uszkodzenia kadłuba.
4. Położenie ładunku decyduje o sposobie uszkodzenia/zniszczenia.
5. Hierarchia ważności w wyjaśnianiu przyczyn katastrofy. ANALIZA WYTRZYMAŁOŚCIOWA ELEMENTÓW STRUKTURY TU 154M
Wacław Berczyński
Former Politechnika Łódzka, Concordia Univ., Widener Univ., Boeing
Streszczenie
The paper will present a stress analysis of elements of structure of TU 154M after its disintegration.
The analysis will be approximate and conservative based on available materials. The basic strength of
materials analysis will be presented as employed in the aircraft industry.
Prezentowana praca poświęcona jest analizie naprężeń w elementach struktury samolotu TU 154M po
jego rozpadzie. Analiza jest przybliżona i ograniczona do posiadanego materiału. Analiza naprężeń
jest przeprowadzona zgodnie ze standardami stosowanymi w przemyśle lotniczym.
Wnioski
The analysis will present that the impact from the plane falling could not cause the resulting damage.
Siła zderzenia spadającego samolotu nie mogła spowodować zniszczeń w obserwowanej skali. BRZOZA SMOLEŃSKA – ASPEKTY WYTRZYMAŁOŚCIOWE STRUKTURY
SKRZYDŁA SAMOLOTU Tu-154
Jan Błaszczyk
WAT, Wydział Mechatroniki i Lotnictwa (na emeryturze)
Streszczenie
Podano charakterystykę i pracę układu wytrzymałościowo-konstrukcyjnego skrzydła. Zaproponowano
model obliczeniowy struktury skrzydła w przekroju kontaktu z brzozą. Sformułowano układ obciążeń
działających na skrzydło w momencie krytycznym, w tym wyznaczono obciążenia niszczące
konstrukcję. Analizy wykonano w zakresie statyki konstrukcji.
Wnioski
- Generalnie, przedstawione zagadnienie jest dość złożone i pracochłonne.
- Problem tkwi w braku dostępu do wiarygodnych danych konstrukcji. Dlatego potrzebna jest
niezbędna wiedza ekspercka w zakresie projektowania struktur samolotów tej klasy.
- Podstawowy wniosek z referatu: wykonanie analiz konstrukcji, poddanej złożonemu stanowi
obciążeń oraz określenie siły „poziomej” niezbędnej do zniszczenia skrzydła.
- Szczegółowe wyniki wykonanych analiz zostaną przedstawione w czasie obrad Konferencji. CHARAKTERYZACJA PRÓBEK 1 - 4 METODAMI MIKROSKOPII
ELEKTRONOWEJ I MIKROANALIZY RENTGENOWSKIEJ (EDS)
Wojciech Fabianowski Wydział Chemiczny, Politechnika Warszawska
Jan Jaworski Wydział Chemii, Uniwersytet Warszawski
Streszczenie
Próbki otrzymane jako szczątki z samolotuTu-154M i gruntu z obszaru wypadku zostały wstępnie
zbadane pod kątem składu chemicznego i zanieczyszczeń na powierzchni. Wykonano zdjęcia
powierzchni metodą skaningowej mikroskopii elektronowej (SEM) i identyfikację różnych
pierwiastków metodami spektroskopii rentgenowskiej z dyspersją energii (EDS) oraz fluorescencyjną
spektrometrią rentgenowską z dyspersją długości fali (XRF). W próbce stopu duralowego oprócz glinu
stwierdzono obecność tlenu, krzemu, węgla i żelaza oraz śladowe ilości innych pierwiastków,
natomiast brak miedzi i cynku typowych dla stopów lotniczych. Po zeszlifowaniu w stopie glinu
stwierdzono obecność fazy α (FeMnSi) oraz cząstki wydzielonego krzemu. W próbce tkaniny z
tworzywa stwierdzono obecność węgla i azotu, wskazujące na włókna poliamidowe. W skład
zanieczyszczeń na tkaninie wchodził tlen, krzem, glin, a także w mniejszej ilości żelazo, potas i
magnez. Odpowiada to jakościowo glinokrzemianom materiałów ilastych gruntu a zdjęcia
mikroskopowe w świetle spolaryzowanym (PLM) potwierdziły obecność mikrokryształów, częściowo
podobnych do tych z gruntu. W pyle na fragmentach szyb stwierdzono więcej wapnia niż krzemu,
odwrotnie niż w próbkach gruntu i zanieczyszczeń na tkaninie.
Wnioski
Mimo upływu czasu analiza składu chemicznego szczątków samolotu wraz ze zdjęciami
mikroskopowymi ich powierzchni mogą wskazać na obecność śladów substancji, które naniesione
zostały na oryginalne materiały w czasie wypadku. Wstępne badania wskazały na obecność
zanieczyszczeń, które najpewniej pochodzą z gruntu. Do ostatecznej identyfikacji tych
mikrokryształów należy zastosować metody krystalograficzne. OPIS SPOSOBU ZNISZCZENIA MAŁEGO FRAGMENTU TU-154M NR 101
Jan Obrębski
Politechnika Warszawska, Wydz. Inżynierii Lądowej
Streszczenie
Referat przygotowano na zaproszenie głównego Organizatora Konferencji prof. Piotra
Witakowskiego. Opis sporządzono na podstawie dwóch serii zdjęć: siedmiu zdjęć przesłanych
Internetem i określonych jako fotogramy oraz 41 następnych, wykonanych przez autora tej pracy.
Wszystkie zdjęcia dotyczą jednego niewielkiego fragmentu pochodzącego z samolotu TU-154M nr
boczny 101, znalezionego na miejscu katastrofy. Po dokładnym obejrzeniu zdjęć i po bezpośrednich
oględzinach, omawianego fragmentu przedstawiono wnioski. Główny wniosek wskazuje raczej, że
badany element został wyrwany z konstrukcji samolotu w wyniku eksplozji. Dla podania bardziej
precyzyjnej przyczyny wybuchu, wskazano na konieczność wykonania badań chemicznych. i
wytrzymałościowych.
Wnioski
a) Omawiany fragment jest bardzo zdeformowany:
- pogięty i POROZRYWANY (dużo może wskazywać na wybuch),
- pogięcia mogą pochodzić z procesu deformacji oraz/ lub uderzenia o coś twardego,
- nie znamy lokalizacji, gdzie znaleziono te fragmenty (czy prawdopodobne jest uderzenie?),
- część nitów została wyrwana i nastąpiły pewne przesunięcia,
- na fotogramie 1A widać 6 otworów po nitach, które wyrwały nity pozostające z pewnością w drugim
z łączonych elementów – około 3 cm obok podobny rząd 6 nitów nietkniętych (dalej 6 innych też
całych, lecz już siódmy wyrwany),
- widoczne są rozerwania (szczelina długości około 5 cm) oraz wywinięcia krawędzi łączonych blach
o długości około 6 cm mogące pochodzić od ciśnienia gazu wewnątrz konstrukcji,
- nigdzie nie ma płaskiej niepogiętej powierzchni blachy, aby można było wykonać próbki normowe.
Należałoby ocenić to przy oględzinach i pomiarach dostępnego elementu widocznego w różnych
ujęciach na fotogramach.
b) Ustalenie dość dokładne danych materiałowych nie powinno być problemem.
c) Natomiast, aby „badania przeprowadzić w sposób, który pozwoli na ustalenie maksymalnego
naprężenia (odkształcenia) zapamiętanego przez materiał, tj. efektu Kaisera” uważam, że powinna
być możliwa do osiągnięcia próbka materiału niezniszczonego i co więcej niepracującego podczas
eksploatacji w lotach.
d) Przygotowanie próbek zniszczy dostępny nam element, dlatego należy ostrożnie wyciąć (frezem z
chłodzeniem cieczą) próbkę. Podczas próby rozciągania pogięcia się wyprostują.
e) Z fragmentu widocznego na fotogramie 1A da się wykonać tylko jedną próbkę.
f) Moim zdaniem, ważne jest, aby przebadać posiadane elementy chemicznie na obecność substancji –
twardo mówiąc – wybuchowych. ASSESSMENT OF WOOD PROPERTIES FOR THE BIRCH SAMPLES FROM
POLAND, USA, AND SMOLENSK USING NIR SPECTROSCOPY AND SILVISCAN
Chris J. Cieszewski
WSFNR, University of Georgia
Streszczenie
Wood properties, such as MOE (Modulus of Elasticity), MFA (Microfibril Angle) and density are
quantitative measures of wood quality, and are necessary for assessing the mechanical behavior
underlying the destruction of wood structures (or trees) following collision with other object and to
evaluate associated damages to colliding objects. The state of the art technologies that are currently
available for the assessment of various wood properties are NIR (Near Infrared) spectroscopy and
SilviScan (utilize X-Ray diffraction, X-Ray absorption, and an Image analysis system). This study
describes comparative analysis of wood properties (MOE, MFA and density) measured with the state
of the art technologies on various birch samples from Poland and Smolensk to accurately estimate
wood properties for the tree that collided with the Polish Air Force Tu-154 crashed on 10 April 2010
near city Smolensk. The wood samples analyzed in this study included stem analysis cookies from
birch trees in Poland and a wood sample taken from the very subject tree that collided with the plane.
Właściwości drewna, takie jak: moduł sprężystości (ang.: MOE), ułożenie włókien (ang.: MFA) oraz
gęstość są ilościowymi parametrami charakteryzującymi jakość drewna i są niezbędne do oceny
zachowania mechanicznego, mającego wpływ na zniszczenie struktur drewnianych (lub drzew)
wskutek zderzenia z innymi obiektami, oraz oszacowania wynikających z tego zniszczeń. Powszechnie
dostępnymi technikami badawczymi, pozwalającymi na ocenę różnych właściwości drewna, są:
spektroskopia bliskiej podczerwieni (ang.: NIR) oraz dyfrakcja rentgenowska, absorpcja
promieniowania rentgenowskiego oraz system analizy obrazów (pakiet tych technik występuje pod
nazwą SilviScan). Prezentowane badania przedstawiają porównawczą analizę (MOE, MFA i gęstość)
właściwości różnych próbek drewna brzozowego zebranych w Polsce i Smoleńsku, mierzonych
zgodnie z powszechnie przyjętymi zasadami, aby dokładnie określić właściwości drzewa, w które
uderzył samolot rządowy w dniu 10 kwietnia 2010 w okolicach miasta Smoleńsk. Próbki drewna
badane w tej pracy pochodziły z pni brzóz rosnących na terenie Polski oraz z tego drzewa, w które
uderzył samolot.
Wnioski
The parameters derived in this study can be applied conclusively to calculate the impact effects of the
crash in question and can be used reliably for any simulations of damages resulting from this crash.
Parametry otrzymane z przeprowadzonych badań mogą być definitywnie zastosowane do określenia
skutków rozważanego zderzenia i mogą być użyte do wiarygodnych symulacji zniszczeń wywołanych
tym zderzeniem. ANALIZA ZAPISÓW URZĄDZEŃ TAWS I FMS FIRMY UNIVERSAL AVIONICS
SYSTEM CORPORATION ZAINSTALOWANYCH W RZĄDOWYM SAMOLOCIE
TU-154M 101
Kazimierz Nowaczyk
University of Maryland, School of Medicine, Department of Biochemistry
and Molecular Biology
Streszczenie
Przedmiotem prezentacji będzie analiza danych odzyskanych przez ekspertów powołanych przez
NTSB (National Transportation Safety Board) po katastrofie w Smoleńsku z systemów
komputerowych TAWS (Terrain Awareness and Warning System) i FMS (Flight Management
System). Dane te, zamieszczone w protokole NTSB dołączonym do załącznika nr 4 „TECHNIKA
LOTNICZA I JEJ EKSPLOATACJA” protokołu badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11,
zostaną porównane z danymi i wnioskami przedstawionymi w raportach MAK (Interstate Aviation
Committee) oraz KBWL LP (Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego). W
procesie analizy porównawczej wykorzystane zostaną zarówno programy komercyjne np. OriginPro,
oraz dostępne w sieci zaawansowane programy, jak ImageJ udostępniony i rozwijany od 15 lat pod
patronatem NIH (National Institute of Health).
Wnioski
1) Samolot przeleciał nad brzozą na wysokości 20 metrów nad ziemią; nie zderzył się z drzewem, nie
utracił końcówki lewego skrzydła w wyniku kolizji z brzozą.
2) Przez następne dwie sekundy leciał zgodnie z kursem i wznosił się, osiągając w miejscu zapisu
TAWS #38, wysokość 35 metrów nad ziemią.
3) Za punktem TAWS #38, 144 metry za brzozą, wykonał gwałtowny skręt w lewo, niezgodny z jego
aerodynamiką. POŁOŻENIE SAMOLOTU W MOMENCIE UDERZENIA W BRZOZĘ
I BEZPOŚREDNIO PO UDERZENIU WG DANYCH MAK I KBWL LP
Marek Dąbrowski
Streszczenie
1. Author reconstructed the location of the aircraft according to radio altimeter graphs in the MAK and
KBWL LP Reports, and compared it with the known traces on the partially cut trees in three
distinctive points: over the birch, over the trees before Gubenko street, and over the cut power line.
Also the principle of work of RW-5 radio altimeter of the Tu-154M was discussed. The
reconstruction was made using the satellite maps, height data from Reports and SRTM data, using a
3D CAD software. The conclusion is, that, despite the Reports graphs make the barrel roll possible,
the radio altimeter data in both Reports shows that aircraft was too low to cut trees in a way known
from photographs. The KBWL LP animation radio altimeter data is compatible with the cut trees
height, but it makes the barrel roll impossible.
2. Second analysis shows, that KBWL LP stated the aircraft hit the birch at a place on the wing which
is distant to the rip-off wing end more than 2,9 metres. Also the preserved slat section 2 outer tip
shows, that there wasn’t a direct hit that could cut out the wing end in a place when it is supposed to
be.
1. Autor zrekonstruował położenie samolotu w oparciu o wykresy z radiowysokościomierza zawarte
raportach MAK i KBWL LP oraz porównał je z zaobserwowanymi śladami przycięcia drzew w
trzech wyróżnionych punktach: na brzozie, drzewach przed ulicą Gubienki, przerwanej linii
elektrycznej. Omówione zostały też zasady działania radiowysokościomierza RW-5 zamontowanego
w samolocie Tu-154M. Rekonstrukcja została wykonana z wykorzystaniem map satelitarnych,
wysokości podanych w raportach oraz danych SRTM przy pomocy oprogramowania 3D CAD.
Pomimo, że wykresy raportu wskazują na możliwość wykonania beczki, wskazania
radiowysokościomierzy zawarte w obu raportach dowodzą, że samolot znajdował się za nisko, by
przyciąć drzewa w taki sposób jak na prezentowanych fotografiach. Dane z wysokościomierza z
raportu KBWL LP są zgodne z wysokościami przyciętych drzew, ale wtedy wykonanie beczki nie jest
możliwe.
2. Druga analiza pokazuje, że zgodnie z raportem KBWL LP samolot uderzył w brzozę skrzydłem w
miejscu odległym o więcej niż 2,9 m od jego oderwanego końca. Również wygląd zachowanego
fragmentu 2 segmentu slotu wskazuje, że nie doszło do bezpośredniego uderzenia, które mogłoby
urwać końcówkę skrzydła w przypuszczalnym miejscu.
Wnioski
1. Podane w Raportach wysokości radiowe w analizowanych miejscach są zaniżone, całkowicie
sprzeczne z dostępnym materiałem fotograficznym. Nie wyjaśniają zarówno obecności istniejących i
zinwentaryzowanych śladów, jak i nieobecności innych śladów, które musiałyby się pojawić gdyby
samolot leciał zgodnie z parametrami zapisanymi w Raportach: MAK i KBWL LP.
2. Podane w Raporcie KBWL LP miejsce uderzenia skrzydłem w brzozę jest nieprawdziwe, ponadto
Raport w żaden sposób nie tłumaczy destrukcji pasa skrzydła o szerokości 2,9 metra, dzielącego
opisane w Raporcie KBWL LP miejsce uderzenia od miejsca odłamania końcówki. PRÓBA INTERPRETACJI WYBRANYCH PARAMETRÓW LOTU –
TRAJEKTORIA PIONOWA ORAZ KĄT PRZECHYLENIA
Michał Jaworski
Streszczenie
I. The attempt of TU-154 last seconds vertical flight trajectory reconstruction has been undertaken
basing on the directly recorded and on the calculated flight parameters. Twofold integration of
accelerations allowed to determine the vertical trajectory of the aircraft. Initial conditions were
established with the use of the least squares method, so that the solution was closest as possible to
the altitudes given in the reports. The comparison of the 06.04.2010 test flight trajectory and
10.04.2010 trajectory allowed for drawing conclusions about possible altitudes of the airplane in the
last seconds of the flight - trajectories taking into accounts TAWS#38 and the traces on trees are
mutually exclusive, the higher and flatter one which is in accordance with TAWS#38 and FMS is
physically more reliable.
II. The changes of the roll angle in the last 5 seconds taken from the KBWL report exhibits a
correlation with the peaks of vertical acceleration from the MAK report, which is an evidence that
these two parameters are recordings of real events and not some disturbances. The KBWL report
data about registered roll angle was used to calculate the structural overload in the left wing and the
force acting on the left undercarriage. The overloads in the left wing resulting from the recorded
changes of the roll angle exceed the construction strength and the overloads acting on the
undercarriage are sufficient for calling TAWS „landing” alarm in the air.
I. W oparciu zapisane i obliczone parametry lotu podjęto próbę rekonstrukcji pionowej trajektorii lotu
TU-154 w jego ostatnich sekundach. Dwukrotne całkowanie przyspieszeń pozwoliło na wyznaczenie
pionowej trajektorii samolotu. Warunki początkowe zostały ustalone przy wykorzystaniu metody
najmniejszych kwadratów, zatem rozwiązanie było maksymalnie zbliżone do wartości wysokości
podanych w raportach. Porównanie trajektorii testowego lotu z dnia 06.04.2010 oraz trajektorii z
10.04.2010 pozwoliło na wyciągnięcie wniosków dotyczących możliwych wysokości samolotu w
ostatnich sekundach lotu – trajektorie uwzględniające wskazania TAWS#38 i ślady na drzewach są
wzajemnie wykluczające się, wyższa i bardziej płaska trajektoria zgodna z TAWS#38 i FMS jest
bardziej realna fizycznie.
II. Zmiany kąta obrotu w ostatnich 5 sekundach przedstawione w raporcie KBWL są zgodne z
maksymalnymi wartościami przyspieszenia pionowego z raportu MAK, co jest dowodem, że te dwa
parametry są zapisem rzeczywistych zdarzeń, a nie zakłóceniami. Dane z raportu KBWL dotyczące
zarejestrowanego kąta obrotu zostały użyte do wyliczenia strukturalnego przeciążenia lewego
skrzydła oraz siły działającej na lewe podwozie. Przeciążenia w lewym skrzydle wynikające z
zapisanych zmian kąta obrotu przekraczają wytrzymałość konstrukcji i przeciążenia działające na
podwozie są wystarczające do wygenerowania w TAWS alarmu „lądowanie” gdy samolot był w
powietrzu.
Wnioski
1. Trajektorie uwzględniające TAWS#38 oraz ślady na drzewach wykluczają się nawzajem. Wysoka i
bardziej płaska trajektoria zgodna z TAWS#38 i FMS jest fizycznie bardziej realna.
2a. Przeciążenia strukturalne w lewym skrzydle wynikające z zarejestrowanych zmian kąta
przechylenia przekraczają wytrzymałość konstrukcji.
2b. Przeciążenia działające na wózek wystarczają do wywołania alertu TAWS „landing” w powietrzu. O POTRZEBIE I MOŻLIWOŚCIACH PRZEPROWADZENIA BADAŃ
MODELOWYCH W TUNELU AERODYNAMICZNYM
POLITECHNIKI KRAKOWSKIEJ POTWIERDZAJĄCYCH HIPOTEZĘ
ZNISZCZENIA SAMOLOTU TU-154 POD SMOLEŃSKIEM PRZEZ ROZERWANIE
SAMOLOTU W POWIETRZU
Andrzej Flaga
Wind Engineering Laboratory, Cracow University of Technology, Cracow, Poland
Streszczenie
In the presence of lack of accessibility to full documentation of Smolensk tragedy and in the presence
of existing of several hypothesis – sometimes divergent – explaining occurrence of this disaster,
conducting of model tests in this case seems to be most rational and cheapest solution. In the paper,
basic similarity criteria of such model tests were derived. Moreover, measuring stand and experimental
set up necessary in these experiments were presented and discussed. Two possibilities of model
experiments were taken into account: 1. Model tests in wind tunnel of the Wind Engineering
Laboratory at the Cracow University of Technology; 2. Model tests in testing ground experiments.
Wobec braku dostępu do pełnej dokumentacji tragedii smoleńskiej przy jednoczesnym pojawieniu się
kilku hipotez – niejednokrotnie rozbieżnych – wyjaśnienie okoliczności katastrofy w oparciu o
przeprowadzone badania modelowe wydaje się być najbardziej racjonalnym i tanim rozwiązaniem. W
artykule tym podano podstawowe kryteria podobieństwa takich badań modelowych. Ponadto został
omówiony i przedyskutowany zakres pomiarów oraz aparatura konieczna do ich przeprowadzenia.
Rozważono dwie możliwości badań modelowych: 1. Badania modelowe w tunelu aerodynamicznym na
Politechnice Krakowskiej: 2. Badania modelowe w terenie.
Wnioski
1. Istnieje konieczność badań modelowych w tunelu aerodynamicznym potwierdzających hipotezę
zniszczenia samolotu TU-154 pod Smoleńskiem przez rozerwanie samolotu w powietrzu
2. W tunelu aerodynamicznym LIW PK istnieje możliwość przeprowadzenia badań modelowych jak
wyżej, spełniając zdecydowaną większość kryteriów podobieństwa wymaganych w takich
badaniach. HIPOTEZA EKSPLOZJI W ZEWNĘTRZNYM ZBIORNIKU PALIWA LEWEGO
SKRZYDŁA NA SKUTEK ZAPŁONU ELEKTRYCZNEGO MIESZANKI
PALIWO-POWIETRZE
Jacek Gieras
Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Wydział Telekomunikacji i
Elektrotechniki
Streszczenie
Przedstawiono analizę układu paliwowego oraz możliwości wybuchu mieszanki paliwo-powietrze na
skutek łuku elektrycznego lub ładunków statycznych w samolocie Tu-154M Nr 101. Do wybuchów
zbiorników paliwa doszło podczas lotu Boeinga 747-131 TWA 800 17 czerwca 1969 oraz podczas
postoju Boeinga 727-200 na lotnisku Bangalore 4 maja 2006. Chociaż prawdopodobieństwo wybuchu
paliwa w zbiorniku zewnętrznym lewego skrzydła na skutek zwarcia instalacji, łuku elektrycznego czy
też ładunków statycznych jest niskie, problem ten powinien być dokładnie rozważony podczas
przyszłych badań wraku oraz dostępnych urządzeń i przewodów elektrycznych.
Wnioski
1) Teoretycznie istnieje prawdopodobieństwo wybuchu mieszanki paliwo-powietrze w lewym
zbiorniku zewnętrznym na skutek zwarcia w instalacji elektrycznej, łuku elektrycznego lub
elektryczności statycznej.
2) Hipoteza ta może być jedynie udowodniona na podstawie dokładnego badaniu wraku.
3) Druga eksplozja w centralnej części kadłuba (dr G. Szuladziński) mogła być również teoretycznie
wywołana wybuchem paliwa w zbiornikach nr 1 oraz nr 4. SYMULACJE KOMPUTEROWE ZA POMOCĄ PROGRAMÓW LSDYNA3D
ORAZ CFX, WERYFIKUJĄCE PRZYCZYNY KATASTROFY SAMOLOTU
TU154M W SMOLEŃSKU
Wiesław Binienda
The University of Akron, Civil Engineering
Streszczenie
Metoda elementów skończonych została użyta do modelowania samolotu Tu154M oraz brzozy o
średnicy 30-40 cm, w którą miał ten samolot uderzyć z prędkością 80 m/s. Struktura wewnętrzna
skrzydła uwzględniła trzy dźwigary i żebra. Zostaną przedstawione weryfikacje zachowania się
skrzydła i kadłuba zrobione za pomocą dostępnych eksperymentów. Będą również dyskutowane
symulacje uderzeń samolotu w brzozę oraz zderzenia samolotu lub jego fragmentów z ziemią,
opracowane za pomocą nieliniowych programów LsDyna3D i CFX. Symulacje są wyliczane dla
różnych konfiguracji samolotu i różnych wektorów prędkości poziomej i pionowej. Ciśnienia
aerodynamiczne są dodane na podstawie wyliczeń z programu CFX.
Wnioski
1. Krawędź przednia skrzydła musi być rozerwana na długości 60-80 cm
2. Brzoza jest przecięta przez przedni dźwigar w miejscu uderzenia
3. Analiza zdjęć wraku samolotu pokazuje, że przednia krawędź lewego skrzydła w miejscu
potencjalnego uderzenia nie jest zniszczona, co wskazuje na możliwość, że samolot przeleciał nad
drzewem, na co również wskazują pomiary TAWS opracowane przez Dr. Nowaczyka
4. Skrzydło nie może być urwane po kolizji z drzewem
5. Symulacje uderzeń samolotu w ziemię nie prowadzą do możliwości otwarcia kadłuba na zewnątrz
przy zwykłym upadku samolotu do góry kołami.
6. Symulacja wypracowana przez naukowców amerykańskich z Sandia National Lab pokazuje
możliwość otwarcia kadłuba przed uderzeniem w ziemię wskutek eksplozji wewnątrz kadłuba, co
potwierdza hipotezę wybuchu prezentowaną przez Dr. Szuladzińskiego. ZASTOSOWANIE INŻYNIERII ODWROTNEJ DO PROCESU MODELOWANIA
LOTNICZYCH KONSTRUKCJI CIENKOŚCIENNYCH
Aleksander Olejnik, Stanisław Kachel, Adam Kozakiewicz
Wojskowa Akademia Techniczna, Wydział Mechatroniki i Lotnictwa
Streszczenie
Proces modelowania lotniczych konstrukcji cienkościennych jest ściśle związany z kompromisem
podejmowania decyzji na etapach inżynierii odwrotnej. Wiedzę teoretyczną dotyczącą modelowania
statków powietrznych dostosowuje się do współczesnych wymogów za pomocą naukowych metod
poszukiwania rozwiązania ukierunkowanego na systemy pomiarowe oraz systemy projektowania i
wizualizacji. Tworzenie na bazie zbioru punktów pomiarowych wirtualnego modelu, wymusza
zastosowanie wyspecjalizowanych systemów obróbki danych z pomiarów współrzędnościowych. Do
tego celu stosuje się systemy CAD/CAM/CAE, np: Unigraphics, przy pomocy których tworzy się
bryły samolotu na potrzeby badań aerodynamicznych, wytrzymałościowych i osiągowych, znacząco
przyśpieszając realizację rozwiązania zadania na poszczególnych etapach inżynierii odwrotnej.
Przytoczonym zagadnieniom została poświęcona znaczna część prac Zespołu, w których pokazano,
jak można do tego procesu wykorzystać elementy eksperymentu, bazując na utworzonych danych dla
metod inżynierii odwrotnej.
Wnioski
Zespół przedstawił własne stanowisko wobec współczesnych metod opisu bryły samolotu na
podstawie danych pomiarowych i „idealnego” wzorca. Autorzy wyszli z własną propozycją połączenia
procesu estymacji masy z procesem tworzenia układu aerodynamicznego poprzez kontrolę
podstawowych parametrów masowo-sztywnościowych. W pracy autorzy przedstawili algorytmy opisu
geometrii bryły samolotu w procesie projektowania wirtualnego obiektu oraz założenia do tworzenia
modelu matematycznego samolotu. Zwrócono uwagę, że przyjęcie odpowiedniego modelu
matematycznego do odwzorowania powierzchni jest procesem, który rzutuje na opracowanie metody
tworzenia programu do opisu krzywych definicyjnych uzyskanych na bazie pomiarów
współrzędnościowych. Praca zawiera opracowaną przez autorów procedurę inżynierii odwrotnej do
tworzenia modelu geometrycznego na bazie pomiarów współrzędnościowych obiektu rzeczywistego.
Wskazano cel parametrycznego modelowania, wyboru punktów z pomiarów współrzędnościowych,
ustalając kryterium minimalnej liczby punktów potrzebnych do pełnego, jednoznacznego odtworzenia
geometrii obiektu rzeczywistego. Przedstawione w pracy założenia i metody tworzenia modeli
lotniczych konstrukcji cienkościennych autorzy zastosowali na potrzeby opracowania modeli nowo
projektowanych samolotów: EM-10 Bielik, EM-11 Orka oraz samolotów: Su-22, MiG-29, F-16
będących na wyposażeniu Sił Zbrojnych RP. Przedstawione propozycje rozwiązań i postulaty
wynikające z opracowanej przez autorów metody zostały z dużym powodzeniem wykorzystane w
praktyce. Mogą być zastosowane do budowy modelu fizycznego samolotu Tu-154. TESTY NISZCZĄCE SAMOLOTÓW DOUGLAS DC-7 I LOCKHEED
CONSTELLATION A KATASTROFA TU-154M W SMOLEŃSKU
Marek Czachor
Wydział Fizyki Technicznej i Matematyki Stosowanej, Politechnika Gdańska
Streszczenie
W latach 1963-65 przeprowadzono testy niszczące z udziałem samolotów DC-7 i LC. W
szczególności, badano proces zderzenia skrzydła z drewnianymi słupami telefonicznymi. Dokładna
analiza dokumentacji filmowej pozwala na przyjrzenie się procesowi niszczenia zarówno skrzydła jak
i samej przeszkody. Wbrew obiegowej opinii (nawet zawartej w raportach końcowych z obu
eksperymentów) niszczenie skrzydła nie polega na „odcięciu” go przez przeszkodę. W rzeczywistości
w obu przypadkach słupy zostały wpierw ścięte przez skrzydło, a proces odrywania końcówki
skrzydła, w wypadku DC-7, związany był z oporami powietrza na odcinku ok. 20 m za miejscem
kolizji (końcówka skrzydła LC odpadła dopiero w momencie uderzenia samolotu o ziemię). Ponadto
końcówka skrzydła DC-7 nie została oderwana w miejscu uderzenia przez słup, lecz w punkcie
bardziej oddalonym od kadłuba. Parametry zderzenia (prędkość, wysokość) były w wypadku DC-7
podobne jak w Smoleńsku, niemniej końcówka skrzydła znaleziona została ok. 135 m za miejscem
lokalizacji słupa. Interesujący jest również sam proces przewracania się ścinanego słupa (w wypadku
DC-7 „do przodu”, a dla LC „do tyłu”). Powyższe aspekty stają się widoczne przy dokładnej analizie
„klatka po klatce” ujęć z czterech kamer i nie były opisane w raportach końcowych z obu
eksperymentów
Wnioski
1. Proces odpadania skrzydła można podzielić na dwa zasadnicze etapy. (i) Proces „pierwszego
rzędu”, trwający (przy prędkości 250-300 km/h) ok. 0.01 sekundy i związany bezpośrednio z
oddziaływaniami czysto mechanicznymi. (ii) Proces „drugiego rzędu”, trwający ok. 0.1 sekundy i
związany z oporami aerodynamicznymi. Dotychczasowe symulacje numeryczne nie uwzględniały
procesów „drugiego rzędu”, bez których również skrzydło DC-7 by nie odpadło.
2. Znane wyniki symulacji lotu końcówki skrzydła w Smoleńsku (zasięg ok. 12 m) pozostają w
sprzeczności z faktem, iż w eksperymencie (przy mniejszej prędkości i wysokości samolotu)
skrzydło znaleziono ok. 135 m za miejscem lokalizacji przeszkody.
3. Ścięty słup przewraca się w różny sposób, w zależności od reakcji przeszkody na uderzenie (nie
zawsze „do tyłu”, czyli tak jak w symulacjach dotyczących Smoleńska i w wypadku LC). Ułożenie
smoleńskiej brzozy „do przodu i w prawo” jest bliższe wynikowi dla DC-7. Jest to prawdopodobnie
spowodowane większą prędkością i wysokością DC-7 niż LC. Należy ponadto wziąć pod uwagę, iż
efekty aerodynamiczne charakterystyczne dla wznoszącego się za miejscem kolizji Tu-154M
(prawoskrętny wir powstający za skrzydłem) nie wystąpiły w wypadku DC-7 i LC, gdyż samoloty te
się nie wznosiły (nie działały silniki, prędkość pionowa w momencie uderzenia była ujemna; w
przeciwieństwie do +6 m/s tupolewa), DC-7 i LC wkrótce po zderzeniu ze słupami uderzały w
kolejną przeszkodę (wzgórze) a słupy stawiają powietrzu inny opór niż drzewo z gałęziami i liśćmi.
4. Podsumowując, dokładniejsze symulacje zderzenia tupolewa z brzozą wymagają uwzględnienia
oporów aerodynamicznych działających i na samolot, i na drzewo, a mających miejsce już za
miejscem zderzenia. PROBLEMY MODELOWANIA NUMERYCZNEGO ZAGADNIENIA
ZDERZEŃ CIAŁ
Andrzej Morka, Tadeusz Niezgoda, Paweł Dziewulski, Sebastian Stanisławek
Wojskowa Akademia Techniczna, Wydział Mechaniczny
Streszczenie
Referat podejmuje tematykę numerycznego modelowania i symulacji komputerowych zagadnień
związanych ze zderzeniami ciał. W kontekście katastrofy smoleńskiej 2010, a w szczególności
wyjaśnienia przebiegu zderzenia skrzydła samolotu TU-154M z brzozą autorzy skupili swoją uwagę
na kwestii poprawności i dokładności modeli numerycznych. Rozważania te zostały podzielone na
dwie grupy: (i) związane z właściwym opisem zachowania się materiału drewna, (ii) wiarygodność
modelu numerycznego konstrukcji samolotu, przede wszystkim skrzydła. Do analiz wykorzystano
komercyjne oprogramowanie LS-DYNA, które stanowi bardzo rozbudowaną implementację metody
elementów skończonych z jawnym całkowaniem równań ruchu dedykowaną dla zagadnień
dynamicznych typu crash. Problem opisu zachowania się materiału drewnianego analizowano na
przykładzie próby trójpunktowego zginania belki. W przypadku modelu numerycznego szczególną
uwagę poświęcono niszczeniu materiału i jego mechanizmom. Model konstrukcji samolotu oceniano
także ze względu na wpływ uproszczeń budowy pojedynczego żebra skrzydła na jego sztywność.
Badano znaczenie obecności otworów w konstrukcji żebra oraz grubości jego struktury.
Wnioski
(i) Symulacje komputerowe zderzenia skrzydła samolotu z pniem drzewa powinny uwzględniać efekt
rozrzutu parametrów materiałowych, szczególnie w przypadku materiału opisującego brzozę.
(ii) Niezbędne jest wykonanie studium wrażliwości modelu numerycznego skrzydła na zastosowane
uproszczenia w budowie skrzydła.
Dosyć istotna informacja o II Konferencji Smoleńskiej jest taka, że konferencja ta zorganizowana została społecznie, jest niezalezna od zespołu parlamentarnego Antonigo Macierewicza oraz to, że kazdy z uczestników (oprócz rodzin osób poległych) wniósł opłate na koszty organizacji w wysokości 400zł.
"Małgorzata Wassermann, córka zmarłego w Smoleńsku Zbigniewa Wassermanna ujawniła w swoim wystąpieniu w trakcie drugiego dnia II konferencji smoleńskiej szczegóły dotyczące sekcji zwłok swojego ojca. "(Jego) śledzionę i serce zamiast w jamie brzusznej zaszyto w nodze" - mówiła. Jej słowa przytacza portal wpolityce.pl.
Małgorzata Wassermann
- Po szesnastu miesiącach od śmierci mojego ojca doszło do ekshumacji. Odbyła się ona 29 i 30 sierpnia 2011 r. Pierwotnie badania miały być przeprowadzone w części w Krakowie, a później we Wrocławiu. W Krakowie usłyszeliśmy, że mamy zabrać zwłoki i się wynieść ze szpitala. Lekarze pojechali więc ze zwłokami prosto do Wrocławia. Oto, jaka była wola i chęć... - opowiadała Małgorzata Wassermann.
Córka zmarłego w Smoleńsku polityka PiS przywoływała także inne zaniedbania i błędy, do jakich doszło w trakcie przeprowadzanej w Rosji sekcjo zwłok. - W 1989 r. Zbigniew Wassermann miał usunięty pęcherzyk żółciowy, Mimo to w protokole w Moskwie opisano prawidłowy pęcherzyk żółciowy wraz z zawartością żółci... - tłumaczyła.
- W języku prawniczym to, co przyszło z Moskwy, nazywa się poświadczeniem nieprawdy w dokumencie. Takich dokumentów prokuratura posiada kilkaset odnośnie kilkuset osób! Prokuratura przyjmuje więc, że w sposób świadomy będzie pracowała na dokumentach poświadczających nieprawdę - stwierdziła Wassermann.
- Nie da się usprawiedliwić w żaden sposób tego, że w Polsce nie zostały przeprowadzone sekcje zwłok! - O ile w przypadku innych dowodów można będzie tłumaczyć się, że mieliśmy do czynienia z państwem obcym i nie dało się niczego zrobić, to w tym przypadku – ciała przyjechały do Polski!"
II KONFERENCJA SMOLEŃSKA – PROGRAM
PONIEDZIAŁEK, 21 października 2013
09:00 – 09:05 OTWARCIE KONFERENCJI - Grzegorz Jemielita
09:05 – 09:20 Piotr Witakowski, Referat wprowadzający do Konferencji
09:20 I. ZAGADNIENIA OGÓLNE I ANALIZA WRAKOWISKA - Kazimierz Flaga,
09:20 – 09:40 Jerzy Stefan Wiśniowski, Geoprzestrzenna inwentaryzacja i teledetekcyjna
analiza terenu katastrofy smoleńskiej
09:40 – 10:00 Piotr Witakowski, - Geotechniczne aspekty katastrof lotniczych
10:00 – 10:20 Andrzej Ziółkowski, Badania eksperckie metalowych elementów wraku
samolotu Tu-154
10:20 – 10:40 Chris Cieszewski, Arun Kumar, Deepak Mishra, Roger Lowe, Pete
Bettinger, - Spatio-temporal analysis of high resolution satellite imagery
10:40 – 11:00 Chris Cieszewski, Arun Kumar, Deepak Mishra, Roger Lowe, Pete
Bettinger, Daniel Markewitz, Supplementary analysis of the Smoleńsk birch
11:30 II. BADANIA FIZYKOCHEMICZNE, ASPEKTY WYTRZYMAŁOŚCIOWE -
Andrzej Wiśniewski
11:30 – 11:50 Bogdan Gajewski, - Fotele lotnicze i pasy bezpieczeństwa w katastrofie
smoleńskiej
11:50 – 12:10 Grzegorz Gładyszewski, - Wybrane metody fizyczne w badaniach zmian
struktury materiałów
12:10 – 12:30 Wojciech Fabianowski, Jan Jaworski, Krystyna Kamieńska-Trela,
Sławomir Szymański, Jacek Wójcik, Badania fizykochemiczne fragmentów
ubrań ofiar katastrofy smoleńskiej: badania TLC, NMR i MS
12:30 – 12:50 Andrzej Wawro, Tomasz Ludwikowski, Jan Bokszczanin,. - Detektor MO-
2M jako przedstawiciel urządzeń do wykrywania materiałów wybuchowych w
oparciu o zjawisko ruchliwości jonów
12:50 – 13:10 Jan Obrębski, Wybuch na Tu-154 nr 101 – następne pytania i wnioski
plakat Andrzej Ossowski, Bernadetta Pasierb, Tomisław Gołębiowski-
Zastosowanie nieinwazyjnych badań geofizycznych do poszukiwania w
gruncie obiektów antropogenicznych po katastrofach komunikacyjnych
14:10 III. ZAGADNIENIA ZWIĄZANE Z TRAJEKTORIĄ LOTU - Lucjan Piela
14:10 – 14:30 Kazimierz Nowaczyk, - Analiza materiałów źródłowych dostępnych w
raportach MAK, KBWL LP i ekspertyzach ATM,
UA SC
14:30 – 14:50 Stefan Bramski, - Refleksja nad kilkoma pytaniami dotyczącymi przebiegu
katastrofy smoleńskiej
14:50 - 15:10 Marek Dąbrowski - Podsumowanie i kierunki dalszych badań nad
zachowaniem samolotu. Dane, możliwości i problemy badawcze
15:10 – 15:30 Glenn Arthur Jørgensen, - Selected aspects of the 2010 Polish Air Force
One crash
16:00 IV. ANALIZA ZDERZEŃ I MODELOWANIE NUMERYCZNE -
Grzegorz Jemielita
16:00 – 16:20 Jacek Gieras, - Analysis of accidents of the Tu-154 aircraft between 1973 and
2011
16:20 – 16:40 Wiesław Binienda, - Podsumowanie rezultatów symulacji komputerowych
używanych do analizy poszczególnych aspektów katastrofy samolotu Tu-
154M w Smoleńsku
16:40 – 17:00 Jan Błaszczyk, - Próba odtworzenia geometrii elementów siłowych skrzydła
na bazie ogólnodostępnych danych technicznych i osiągów samolotu Tu-154
17:00 – 17:20 Jan Błaszczyk, - Dynamiczny model samolotu Tu-154 do badania drgań
własnych z uwzględnieniem odkształcalności konstrukcji
17:20 – 17:40 Anna Gruszczyńska-Ziółkowska, - Jak brzmi uderzenie samolotu w brzozę?
17:50 – 19:00
DYSKUSJA GENERALNA - Andrzej Wiśniewski
WTOREK, 22 października 2013
09:00 Va. WERYFIKACJA DOKUMENTÓW I ASPEKTY MEDYCZNE -
Zdzisław Gosiewski
09:00 – 09:20 Gregory Szuladziński, - Reverse engineering of Tu-154M wing
09:20 – 09:40 Marcin Gugulski, - Stan zachowania zapisów z rejestratorów danych
zabudowanych na Tu-154M nr 101
09:40 – 10:00 Jacek Jabczyński, - Analiza zniszczeń samolotu Tu-154M i weryfikacja ustaleń
zawartych w raportach MAK i KBWL na podstawie dostępnych materiałów
graficznych
10:00 – 10:15 Przerwa
10:15 Vb. WERYFIKACJA DOKUMENTÓW I ASPEKTY MEDYCZNE - Zdzisław
Gosiewski
10:15 – 10:35 Marcin Fudalej, Paweł Krajewski, Bronisław Młodziejowski, Sylwia
Tarka - Specyfikacja obrażeń ciał ofiar katastrof lotniczych w Warszawie
10:35 – 10:55 Małgorzata Wassermann, - Dokumentacja medyczna sekcji zwłok śp. Z.
Wassermanna wykonanej przez stronę rosyjską, a polskie dokumenty
sekcyjne
10:55 – 11:15 Stanisław Zagrodzki, - Weryfikacja oficjalnych raportów ustalających
przebieg katastrofy samolotu Tu-154M z 10 kwietnia 2010 roku w oparciu o
mapę dyslokacji ciał ofiar oraz analizę dokumentacji sądowo-medycznej i
badań toksykologicznych niektórych ciał ofiar
11:30 VIa. ASPEKTY SOCJOLOGICZNE KATASTROFY SMOLEŃSKIEJ –
Piotr Gliński
11:30 – 11:50 Tomasz Żukowski, - Polacy o katastrofie smoleńskiej. Zachowania i poglądy –
ewolucja – uwarunkowania
11:50 – 12:10 Radosław Sojak, - Spetryfikowane emocje? Próba oszacowania wpływu
katastrofy smoleńskiej na preferencje wyborcze Polaków
12:10 – 12:30 Barbara Fedyszak-Radziejowska, - Ingerencje „władzy” w autonomię nauki:
instrumenty wpływu i reakcje środowiska naukowego
13:30
VIb. ASPEKTY SOCJOLOGICZNE KATASTROFY SMOLEŃSKIEJ - Piotr Gliński
13:30 – 13:50 Jacek Kurzępa, - Od kategoryczności przez ambiwalencję do...; o zmienności
postaw młodzieży wobec katastrofy smoleńskiej
13:50 – 14:10 Krystyna Lis, - Reakcje tygodników na wybrane wydarzenia związane z
katastrofą smoleńską
14:10 - 14:30 Daniel Wicenty, - Katastrofa smoleńska a przemiany na rynku prasowym.
Przypadek trzech tygodników „obozu konserwatywnego"
14:30 –
14:45 VIIa. ZAGADNIENIA PRAWNE KATASTROFY SMOLEŃSKIEJ - Karol Karski
14:45 – 15:05 Bogdan Gajewski, - Wybrane aspekty badania wypadków lotniczych w
Ameryce Północnej
15:05 – 15:25 Piotr Daranowski, - Kilka uwag o formie porozumienia określającego
podstawę prawną i tryb badania przyczyn katastrofy smoleńskiej
15:25 – 15:45 Małgorzata Wassermann, - Badanie katastrof komunikacyjnych w
postępowaniu karnym, a działania prokuratury w sprawie katastrofy pod
Smoleńskiem 10.04.2010 roku
16:00 VIIb. ZAGADNIENIA PRAWNE KATASTROFY SMOLEŃSKIEJ - Karol Karski
16:00 – 16:20 Piotr Pszczółkowski, - Prawne aspekty badania katastrofy smoleńskiej
16:20 – 16:40 Maria Szonert-Binienda, - Katastrofa smoleńska w świetle prawa
międzynarodowego
16:40 – 17:00 Tadeusz Jasudowicz, - Śledztwo smoleńskie z perspektywy prawa do życia w
Europejskiej Konwencji Praw Człowieka
DYSKUSJA GENERALNA - Piotr Gliński
Specjalny raport „Gazety Polskiej”. Co wiemy po II Konferencji Smoleńskiej
Dodano: 31.10.2013 [12:52]
foto: Marcin Pegaz
Dwa dni obrad, cztery sesje, ponad 30 referatów, kilkudziesięciu prelegentów z Polski i ze świata, 49 członków Komitetu Naukowego (w większości posiadających tytuł profesora) – to liczbowe streszczenie imponującej inicjatywy polskiego środowiska naukowego. Niestety, wnioski, jakie płyną z wystąpień poszczególnych referentów, są przerażające. Wynika z nich, że samolot Tu-154 z 96 Polakami na pokładzie został zniszczony w wyniku eksplozji, a badanie tej katastrofy od samego początku było pozorowane.
Oto podsumowanie najważniejszych tez konferencji.
1. Smoleńska brzoza była złamana już pięć dni przed katastrofą
Pogłębiona
Kompetencje autorów analizy są nie do podważenia. Prof. Cieszewski jest specjalistą od analizy zdjęć satelitarnych drzewostanów. Poza prowadzeniem badań w Warnell School of Forestry and Natural Resources (wchodzącej w składUniversity of Georgia) jest naczelnym redaktorem dwóch
2. Zniekształcenia wraku świadczą o eksplozji
Chodzi głównie o metalowe elementy wraku Tu-154, poddane analizie przez dr. Andrzeja Ziółkowskiego z Instytutu Podstawowych Problemów Techniki PAN. Według naukowca, wiele zniekształceń tych fragmentów odpowiada deformacjom prezentowanym w literaturze naukowej jako typowe zniekształcenia powstające na elementach metalowych w przypadku eksplozji. Chodzi m.in. o tzw. bliźniakowanie (rodzaj odkształcenia plastycznego wzdłuż ściśle określonych płaszczyzn) i charakterystyczne pozwijanie krawędzi niektórych elementów.
Do tez tych przychylił się także prof. Jan Obrębski, który przebadał jeden z fragmentów Tu-154. Uczony, który nie ma wątpliwości, że część ta została rozerwana w wyniku wybuchu, podtrzymał swoje stanowisko sprzed roku: tupolew został zniszczony przez wielopunktową eksplozję. Prof. Obrębski jest profesorem zwyczajnym na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej w Zakładzie Wytrzymałości Materiałów, Teorii Sprężystości i Plastyczności. Z jego skryptu dotyczącego wytrzymałości materiałów uczą się dziś studenci Politechniki Warszawskiej.
3. Rozmieszczenie szczątków Tu-154 wskazuje na wybuch w powietrzu
„Obraz wrakowiska w Smoleńsku wskazuje jednoznacznie, że 10 kwietnia 2010 r. rozpad samolotu Tu-154 nastąpił w powietrzu, a nie na powierzchni ziemi. Wskazuje na to brak krateru, dyslokacja poszczególnych fragmentów, a także położenie niektórych szczątków w koronach drzew, co możliwe jest jedynie przy upadku z góry” – to konkluzja wystąpienia prof. Piotra Witakowskiego, kierownika pracowni w Katedrze Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki krakowskiej AGH.
Do takich samych wniosków, choć na podstawie nieco innych obserwacji, doszedł dr Stefan Bramski, emerytowany pracownik Instytutu Lotnictwa, w latach 1991–2002 członek jego Rady Naukowej, specjalista od budowy płatowców. Zdaniem dr. Bramskiego o wybuchu samolotu w powietrzu świadczy separacja aerodynamiczna szczątków maszyny, a więc sposób, w jaki poszczególne fragmenty Tu-154 zostały porozmieszczane na miejscu katastrofy. „W rozłożeniu szczątków można zauważyć zjawisko separacji aerodynamicznej według ciężaru, co świadczy o tym, że kadłub uległ dezintegracji w powietrzu przed uderzeniem w ziemię” – stwierdził dr Bramski.
Także według autora zestawienia kilkudziesięciu katastrof Tu-154 w ciągu ostatnich 40 lat, prof. Jacka Gierasa z Instytutu Elektrotechniki Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego w Bydgoszczy, wybuch w powietrzu to najbardziej prawdopodobna przyczyna katastrofy smoleńskiej. Jako przesłanki przemawiające za tą hipotezą wskazał m.in. ogromne rozczłonkowanie samolotu i charakterystyczne wygięcie boków kadłuba.
4. Na miejscu katastrofy znaleziono substancje wybuchowe
Jak stwierdzili na konferencji producenci przenośnych urządzeń do wykrywania materiałów wybuchowych (spektrometrów) – dr Tomasz Ludwikowski i dr Jan Bokszczanin z Korporacji Wschód – urządzenie MO-2M, użyte przez polskich biegłych w Smoleńsku, zapewnia bardzo dokładne wykrywanie i identyfikację materiałów wybuchowych w przypadku obecności ich oparów w analizowanym powietrzu. Oczywiście niepodważalnym świadectwem ewentualnego wybuchu byłaby stwierdzona laboratoryjnie obecność produktów powybuchowych, niemożliwych do wykrycia za pomocą spektrometrów, ale identyfikacja substancji przez urządzenia tego typu bardzo rzadko jest mylna. Eksperci powiedzieli m.in., że dokonany przez nich eksperyment udowodnił, że spektrometry MO-2M nie sygnalizują mylnie śladów obecności trotylu na paście do butów – co próbowali wmówić opinii publicznej prokuratorzy wojskowi.
Dr Ludwikowski i dr Bokszczanin ujawnili ponadto, że przeprowadzone badania przedmiotów, które towarzyszyły ofiarom katastrofy smoleńskiej, wykazały obecność jonów nitrogliceryny (na płaszczu śp. Aleksandra Fedorowicza i torbie śp. Zbigniewa Wassermanna) oraz pentrytu, czyli bardzo silnego, kruszącego materiału wybuchowego z grupy estrów kwasu azotowego.
5. Dane z czarnych skrzynek zostały zmanipulowane
Tutaj fakty są jeszcze bardziej jednoznaczne – jak pokazały referaty dr. Kazimierza Nowaczyka, inż. Marka Dąbrowskiego i Marcina Gugulskiego.
Po pierwsze, żadna z kopii zapisów czarnych skrzynek przekazanych stronie
6. Samolot nie mógł stracić skrzydła po zderzeniu z brzozą
Sprawa smoleńskiej brzozy przestała być istotna po referacie prof. Cieszewskiego, ale nawet gdyby drzewo nie było złamane już przed katastrofą, zetknięcie się z nim samolotu nie mogło doprowadzić do utraty skrzydła. Wykazał to dobitnie Glenn Athur Jørgensen, członek Duńskiego Stowarzyszenia Inżynierów. Jak obliczył, gdyby Tu-154 uderzył w brzozę i stracił część skrzydła, miałby inny kąt przechylenia oraz inną prędkość kątową przechylenia; ślady na ziemi także różniłyby się od tych, które można było zaobserwować po katastrofie w Smoleńsku.
Z badaniami Duńczyka współgrają analizy prof. Wiesława Biniendy z University of Akron. Naukowiec ten zaprezentował rezultaty swojej najnowszej symulacji dotyczącej smoleńskiej brzozy. Są one następujące: a) drzewo nie mogło złamać skrzydła tupolewa; b) gdyby wersja MAK i komisji Millera była prawdziwa, samolot nie uległby rozpadowi na tysiące kawałków, a jego masa powinna wyżłobić krater w ziemi; c) zniszczenia samolotu świadczą o tym, że w skrzydle i kadłubie doszło do wybuchów.
Dodajmy, że ani Rosjanie, ani komisja Millera nie przeprowadzili obliczeń lub symulacji podobnych do tych, jakie zaprezentowali Glenn Athur Jørgensen i prof. Wiesław Binienda.
7. Po katastrofie zmieniano wygląd wraku i wrakowiska
Już rok temu prof. Cieszewski przedstawił na I
W tym roku referenci przedstawili nowe informacje na ten temat. Jacek Jabczyński z portalu „Pomnik Smoleńsk” ujawnił m.in., że położenie centropłata (środkowa część skrzydła samolotu przylegająca do kadłuba) było według raportu MAK inne niż według komisji Millera. W raporcie MAK zawarta jest też nieprawdziwa informacja o kącie wychylenia klap – co można sprawdzić, analizując materiał zdjęciowy z miejsca katastrofy. Jabczyński wytknął też istotne nieścisłości pomiędzy materiałem zdjęciowym a ustaleniami zawartymi w oficjalnych raportach. Pokazał m.in. zdjęcia tego samego fragmentu samolotu: na drugim z nich widać, że do sfotografowanej części dołożono nowy element z blachy sporych rozmiarów.
Dr Bogdan Gajewski z International Society of Air Safety Investigators, kanadyjski ekspert od badania wypadków lotniczych, przypomniał, że do pierwszych czynności na miejscu wypadku należy zapewnienie nienaruszalności miejsca katastrofy i jak najobszerniejsza dokumentacja obszaru tragedii oraz wraku samolotu. Tymczasem w Smoleńsku nie dość, że nie wykonano należycie tych czynności, to jeszcze w sposób karygodny zmieniano układ wrakowiska i wygląd rozkawałkowanych części samolotu.
8. Nie przeprowadzono sekcji zwłok ofiar
Wstrząsający opis rosyjskiego protokołu sekcyjnego śp. Zbigniewa Wassermanna, odczytany przez jego córkę Małgorzatę, był jednym z najbardziej zapadających w pamięć wydarzeń II Konferencji Smoleńskiej.
Małgorzata Wassermann wyliczyła wszystkie najważniejsze rozbieżności między dokumentem sekcyjnym sporządzonym w Moskwie a sekcją dokonaną przez Polaków po ekshumacji. Rosyjscy lekarze nie wymienili w dokumentach sekcyjnych kilkudziesięciu znaków szczególnych i śladów przebytych chorób. Opisali także pęcherzyk żółciowy, który został u Zbigniewa Wassermanna wycięty długo przed katastrofą. W rosyjskim protokole podano też nieprawidłowy wzrost i kolor oczu śp. posła PiS. To nie wszystko. „Śledzionę i serce zamiast w jamie brzusznej, zaszyto ojcu w nodze. Nie umyto zwłok po sekcji. Nie zaszyto głowy. Pozostawiono otwartą czaszkę” – powiedziała łamiącym się głosem Małgorzata Wassermann.
Braki i błędy w dokumentacji rosyjskiej prowadzą do wniosku, że sekcja wykonana 11 kwietnia 2010 r. była albo pozorowana, albo skrajnie nieprofesjonalna. Materiał przekazany przez Rosjan nie spełnia bowiem elementarnych wymogów dokumentacji sekcyjnej w rozumieniu polskiego prawa.
„W języku prawnym nazywa się to poświadczeniem nieprawdy. Polska prokuratura pracuje na kilkudziesięciu takich poświadczających nieprawdę dokumentach. Należało przyjąć, że sekcji nie było” – podkreśliła Małgorzata Wassermann. Jej wystąpienie skomentował Andrzej Melak, brat śp. Stefana Melaka. „Całkowicie zgadzam się z panią mecenas Wassermann” – oświadczył, dodając, że osoba opisana w dokumentach sekcyjnych z Rosji jako jego brat miała 195 cm wzrostu, podczas gdy Stefan Melak mierzył 172 cm.
Do referatu Małgorzaty Wassermann odniosła się też dr Grażyna Przybylska-Wendt, specjalistka od medycyny sądowej z Wojskowej Akademii Medycznej w Łodzi. Poddała ona miażdżącej krytyce protokoły sekcyjne przygotowane przez Rosjan. „Od samego początku trapi mnie jedno pytanie: kto tak naprawdę te sekcje wykonywał? Ewa Kopacz mówiła raz o anatomopatologach, raz o innych lekarzach” – stwierdziła. „Niedopuszczalne jest użycie terminu »uraz wielonarządowy« w odniesieniu do wszystkich ofiar katastrofy. Takiego określenia można by użyć bez przeprowadzania sekcji. Tymczasem w protokole sekcyjnym powinno się określić dominujące urazy, które spowodowały śmierć” – dodała Grażyna Przybylska-Wendt.
9. Umowa Tusk–Putin naruszała polskie interesy
– Podstawa prawna badania przyczyn katastrofy smoleńskiej – Załącznik nr 13 do konwencji chicagowskiej – została wybrana przez premierów Polski i Rosji. Porozumienie w tej kwestii nie zostało jednak utrwalone na piśmie – przypomniał na konferencji prof. dr hab. Piotr Daranowski z Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Łódzkiego. Dodał, że Centrum Informacyjne Rządu podało, iż z rozmów Tuska i Putina przeprowadzonych 10 kwietnia 2010 r. nie sporządzono notatek, gdyż spotkanie premierów miało charakter kurtuazyjny. „To ociera się o groteskę” – określił to tłumaczenie prof. Daranowski.
Działania rządu Tuska po katastrofie oznaczały de facto zgodę na przejęcie przez Rosjan śledztwa – wynika z analizy prof. Daranowskiego. – Decydentem w tej sprawie, nawet jeśli to była „milcząca decyzja” (a więc aprobująca poprzez brak sprzeciwu), był Donald Tusk – zaznaczył prof. Daranowski. – Dokonanie aktu milczącego porozumienia jest zdumiewającym przypadkiem braku staranności i dbałości o ochronę własnych interesów przez jedną ze stron porozumienia. To akt kapitulacji – stwierdził profesor.
Co więcej, ów „akt kapitulacji” był bezprawny. Rada Ministrów uchyliła się bowiem od obowiązku zajęcia stanowiska wobec „milczącego” porozumienia premierów, a Donald Tusk nie uzyskał na nie jej zgody. – Mam nadzieję, że przyjdzie moment, kiedy będziemy mogli premiera Tuska z tego rozliczyć – powiedział prof. Daranowski.
Podobnego zdania był mecenas Piotr Pszczółkowski z Okręgowej Rady Adwokackiej w Łodzi. Jak przekonywał, wybór Załącznika nr 13 do konwencji chicagowskiej jako podstawy badania katastrofy smoleńskiej był niezgodny z prawem, bo konwencja chicagowska dotyczy tylko lotów cywilnych, a nie wojskowych i państwowych. Ponadto decyzji o wybraniu takiej, a nie innej podstawy prawnej oficjalnie nie ogłoszono.
10. Komisja Millera działa nielegalnie
– Skutkiem wyboru niewłaściwej podstawy prawnej badania katastrofy jest nieskuteczność powołania Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, czyli komisji Millera – dowodził mec. Pszczółkowski.
Konsekwencje zapisów wynikających z Prawa lotniczego są oczywiste. Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego bada tylko wypadki, które miały miejsce na terenie Polski; w przypadku katastrof polskich samolotów za granicą może to zrobić tylko wówczas, gdy: a) państwo obce nie podejmuje podobnego działania, b) państwo obce upoważnia do takiego działania, c) gdy państwa łączy umowa międzynarodowa na to pozwalająca.
Czy któryś z tych trzech warunków zaistniał w momencie powołania komisji Millera? Nie, gdyż: a) Rosjanie podjęli już działania badawcze, b) nie scedowali ich na stronę polską, c) jedyna umowa międzynarodowa pozwalająca na działania komisji Millera, czyli podpisane 7 lipca 1993 r. polsko-rosyjskie porozumienie w sprawie ruchu samolotów wojskowych i wspólnego wyjaśniania katastrof, zostało przez rząd Tuska całkowicie pominięte. Porozumienie to – mówiące w art. 11, że wyjaśnienia incydentów lotniczych, awarii i katastrof spowodowanych przez polskie wojskowe statki powietrzne prowadzą wspólnie organy państwa polskiego i rosyjskiego – obowiązywało jedynie w ciągu pierwszych czterech dni po katastrofie. Następnie, z nieznanych dotąd przyczyn, zastąpione zostało Załącznikiem nr 13 do konwencji chicagowskiej, odnoszącej się tylko do lotów cywilnych.
Wniosek może być tylko jeden: komisja Millera nie miała prawa badać katastrofy smoleńskiej, gdyż ta wydarzyła się poza granicami Polski, a międzynarodowe porozumienie mogące ukonstytuować komisję zostało przez rząd zastąpione konwencją chicagowską.
– W wyniku bezprawnego porozumienia Putin–Tusk oddaliśmy Rosji prawo do władania
11. Na naukowców badających katastrofę wywierane są naciski
Na II Konferencji Smoleńskiej odbyła się także niezwykle ciekawa sesja socjologiczna poświęcona katastrofie 10 kwietnia 2010 r. Jednym z prelegentów była dr Barbara Fedyszak-Radziejowska, która mówiła o instrumentach wpływu władzy na środowisko naukowe.
– Na placówkach naukowych kształtowane są postawy polskiej inteligencji. To, co się dzieje na uczelniach, interesuje władzę, której zależy na panowaniu nad umysłami społeczeństwa – powiedziała dr Fedyszak-Radziejowska.
Socjolog przypomniała haniebną nagonkę na autorów książki o Lechu Wałęsie, opisujących jego agenturalną przeszłość. Zestawiła te ataki z obecną kampanią nienawiści wobec uczonych próbujących wyjaśniać katastrofę smoleńską. Jako przykłady ingerencji „władzy” Fedyszak-Radziejowska wymieniła bieżące komentarze przedstawicieli rządu jako „kierunkowe wytyczne” dla środowiska naukowego oraz presję medialną i wizerunkową, jakiej zostali poddani uczeni mający odwagę zajmować się Smoleńskiem. Podała przykłady kompromitujących wypowiedzi minister nauki Barbary Kudryckiej oraz rektorów polskich uczelni, którzy odcięli się od naukowców badających katastrofę smoleńską. Jako przeciwieństwo tych praktyk dr Fedyszak-Radziejowska zacytowała komunikat amerykańskich przełożonych prof. Wiesława Biniendy, którzy stanęli w jego obronie po medialnych atakach w Polsce.
12. Mainstreamowe media przyczyniły się do utrwalenia kłamstwa smoleńskiego
Dr Tomasz Żukowski, socjolog, wykazał, że do zakończenia wyjątkowego poczucia wspólnoty po katastrofie smoleńskiej doprowadziły trzy wydarzenia: rezygnacja polskiego rządu z podmiotowego uczestnictwa w śledztwie, obciążanie przez Rosjan Polaków winą za spowodowanie katastrofy oraz postawa głównych mediów, które włączyły się w narrację Rosjan. W maju 2010 r. – w wyniku tego swoistego „prania mózgu” – aż 58 proc. Polaków uważało, że Rosji zależy na wyjaśnieniu katastrofy. Wówczas właśnie decyzja mainstreamowych mediów o nieobwinianiu Rosjan skoncentrowała uwagę opinii publicznej na rzekomych błędach polskiej załogi.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz