Wybuch bomby w tupolewie

„Zespół parlamentarny ds. katastrofy w

Smoleńsku uważa, że konieczna jest analiza stanu zwłok ofiar

tej tragedii. Badania takie mogą przynieść nowe dowody, czy

 wybuch, który doprowadził do zniszczenia polskiego Tu-154,

 nastąpił już w powietrzu”.

http://www.gazetapolska.pl/28267-nowe-dowody-na-wybuch-w-powietrzu

Dodano: 10.05.2013 [14:30]

foto: smolenskcrash.com

Kadłub Tu-154 zaczął się rozpadać około 120–140 metrów przed pierwszym zetknięciem się maszyny z ziemią. Świadczą o tym liczne jego części odnalezione w tej odległości od wrakowiska, dokładnie opisane w oficjalnych dokumentach z 10 i 11 kwietnia 2010 r. Zdaniem Antoniego Macierewicza, to przesądzający dowód, że w tupolewie doszło do eksplozji.

Aż kilkadziesiąt elementów samolotu – pochodzących zarówno ze skrzydeł, jak i z kadłuba – odnaleziono tuż po katastrofie na obszarze, nad którym leciał tupolew, w odległości ok. 300 m przed miejscem pierwszego kontaktu maszyny z ziemią.

Jak podkreśla w rozmowie z „GP” Antoni Macierewicz, przewodniczący zespołu parlamentarnego ds. zbadania przyczyn katastrofy smoleńskiej, część tych fragmentów znajdowała się na szosie i w rowie za jezdnią, a więc w znacznej odległości od wrakowiska (ok. 120–140 m).

Dlaczego kadłub rozpadał się, skoro samolot był jeszcze w powietrzu? Na pewno nie w wyniku kontaktu z drzewami, bo niemożliwe jest, aby mogły one spowodować aż tak duże uszkodzenia – i to nie skrzydeł, lecz kadłuba. „GP” dowiedziała się, że wśród odnalezionych elementów kadłuba są części długości 70 cm i szerokości kilkunastu cm. Tylko eksplozja samolotu w powietrzu może wytłumaczyć fakt, że tak pokaźne elementy znalazły się aż 140 m przed pierwszym zetknięciem się maszyny z ziemią.

Części znalezione 10 kwietnia

Skąd wiemy o odnalezieniu kilkudziesięciu części samolotu, w tym elementów kadłuba, w okolicy szosy Kutuzowa?
Zespół parlamentarny pod przewodnictwem Antoniego Macierewicza dotarł do trzech oficjalnych dokumentów rosyjskich z 10 i 11 kwietnia 2010 r. – Są to protokoły z podpisami urzędników państwowych. Pierwsze dwa dokumenty pochodzą z dnia katastrofy, dokładnie z godzin popołudniowych, trzeci datowany jest na 11 kwietnia 2010 r. – ujawnia Antoni Macierewicz.
Pisma zawierają precyzyjny opis, łącznie z rozmiarami, kilkudziesięciu elementów samolotu, a wyliczono ich ponad 100. W dokumentach zaznaczono m.in., że opisywane części zostały sfotografowane. O dokładności badania elementów świadczy fakt, że skatalogowano nawet najdrobniejsze szczątki (np. fragment o długości 68 mm i szerokości 14 mm leżący, jak stwierdzono, w odległości 291 cm od linii rozdzielającej pasy ruchu na szosie Kutuzowa). W dokumentach wyraźnie wyszczególniono, które części pochodzą ze skrzydeł, a które z kadłuba. Największy znaleziony element ma ok. 70 cm długości i kilkanaście centymetrów szerokości.

Jak mówi nam Antoni Macierewicz, niezwykle interesujące byłoby obejrzenie fotografii stanowiących uzupełnienie pisemnej dokumentacji. Na ich podstawie można by bowiem stwierdzić, czy opisane elementy pochodzą z jednego określonego miejsca w kadłubie, czy też z kilku różnych miejsc. – Ten opis to przełomowy dowód w badaniu katastrofy, gdyż stanowi on udokumentowany fakt rozpadu kadłuba w powietrzu. Jeżeli zwolennicy wersji MAK i Millera będą chcieli podważyć te ustalenia, najpierw zmuszeni będą przesłuchać autorów tych dokumentów i udowodnić im kłamstwo – twierdzi przewodniczący zespołu parlamentarnego.

Przypomnijmy, że dotychczas przed punktem zetknięcia się samolotu z ziemią znajdowano jedynie fragmenty skrzydeł. Tłumaczono to rzekomym faktem uderzenia tupolewa w brzozę, a wcześniej – jego kontaktem z innymi drzewami.Odnalezienie w odległości 140 m od miejsca katastrofy dużych, kilkudziesięciocentymetrowych elementów kadłuba całkowicie podważa tę wersję.

O tym, że kadłub Tu-154 zaczął rozpadać się już w powietrzu, wielokrotnie mówili eksperci zespołu parlamentarnego. Prof. Kazimierz Nowaczyk wskazywał, że ok. 35 m nad ziemią system TAWS zapisał ostatni komunikat (nr 38), a towarzyszyły temu dwa odnotowane przez rejestrator wstrząsy: jeden słabszy, drugi silniejszy. Dr inż. Grzegorz Szuladziński z australijskiej firmy Pty Ltd dokonał analizy, z której wynika, że zniszczenia widoczne po rozbiciu się Tu-154 mogły zostać spowodowane jedynie wybuchami, jakie nastąpiły wewnątrz samolotu. Według dr. Szuladzińskiego, tylko eksplozja mogła doprowadzić do powstania tak dużej liczby odłamków. Dr inż. Wacław Berczyński, były konstruktor Działu Wojskowo-Kosmicznego Boeinga, zbadał z kolei naprężenia w elementach struktury Tu-154 po jego rozpadzie. „Struktura samolotu, części jego powłoki zostały poddane ciśnieniom, które nie były przewidziane w konstrukcji. Musiała być jakaś duża siła, a raczej – nazwijmy rzecz po imieniu – eksplozja, która spowodowała wyrwanie nitów, a następnie rozerwanie poszycia” – skonstatował.
Za hipotezą rozpadu samolotu nad ziemią przemawia też ujawniona przez „Gazetę Polską” – a potwierdzona przez polską prokuraturę wojskową – informacja dotycząca przerwania działania komputera pokładowego (FMS). Według danych zawartych w końcowym raporcie MAK, przestał on funkcjonować kilkanaście metrów nad poziomem lotniska, o godz. 10:41:05.
Podane przez MAK współrzędne miejsca pierwszego zderzenia się samolotu z gruntem i współrzędne zatrzymania się komputera pokładowego FMS dzieli ok. 60 m, choć powinno to być to samo miejsce. Ważna jest też odległość od miejsca pierwszego uderzenia w ziemię. Gdy nastąpił zanik zasilania FMS, polski Tu-154 znajdował się około 60 m przed miejscem pierwszego zderzenia z gruntem i około 600 m od progu pasa.

Dowodów będzie coraz więcej, ale jak będą one wykorzystane to już  inna sprawa. Czasami tzw. interes polityczny przeważa, a ludzie mają tylko jedno życie, zwłaszcza ci starsi, młodsi bowiem chętnie ryzykują dla "sprawy".

Prof. Jorgensen initially considered the official version presented by the Russian Interstate Aviation Committee and the Polish governmental team to be the most probable course of events. However, after months of research and calculations, he realised that the two governmental committees presented a misleading picture and set of circumstances into the causes and course of events of the disaster.

26.07.2013

Professor Glenn Jorgensen from the Technical University of Denmark was a recent guest at a meeting of the independent parliamentary group, led by MP Antoni Macierewicz, set up for the investigation of the Polish presidential plane crash in Smolensk.

Jorgensen initially considered the official version of events presented by the MAK (Russian Interstate Aviation Committee - IAC) and the Polish governmental team to be the most probable course of events, however, after months of research and calculations it turned out that the two (Russian and Polish) governmental committees presented a misleading picture and set of circumstances into causes and course of events of the disaster.

- First, I wanted to prove that the official version of the crash was correct, but when I started to analyze the data, I found that I was wrong and that, in-line with the official version specified, this disaster could not have happened - said Jorgensen, explaining his reason for taking a closer look into the crash.

According to the Danish expert, the plane by only losing the tip of its wing, as - "stipulated by the Russian IAC and the Polish governmental reports, the airplane would have not hit the ground, but would have been at that moment at an altitude of almost 40 meters above the place of impact, and would have been able to fly away."

- By losing just a piece of the wing, the plane would have only lost around 5 percent of its lift force (aerodynamic force). The plane would have found itself at about 30 meters to the north and would have been at a height of 40 m above the given place of impact. - Jorgensen said.

According to him, a hypothesis based on the loss of additional wing fragments would coincide with what was found among the wreckage, where - as he noted - "pieces of the left wing were lying near the street, located to the place of impact."

- Official versions do not explain the tilt angle of the aircraft at the time of impact with the ground, the ground traces left by the left wing and the tail of the aircraft and the strange behavior of the elevator controls. This can all be explained, if we assume that the plane had lost an additional piece of its wing - according to Jorgensen

According to Jorgensen, "something happened to the elevator control" and "one of the hypotheses may be that by losing the wing some additional pieces/fragments broke away, hitting the elevator."
Moreover - according to Jorgensen - "the altitude of the aircraft at the location of the famous birch tree could not have been lower than 11 meters."

]

"A long overdue update on the Smolensk airplane "accident" that destroyed the heart of the pro-Western Polish leadership in April 2010 on the 70th anniversary of the Soviet massacre of 20,000 Polish officers known as the Katyn Forest Massacre. (Some earlier coverage here, here, here and here.)

The shocking news this week is that a snapped rivet was found during an autopsy of one of the recently exhumed victims of the crash. This evidence bolsters growing evidence for an alternative explanation of the crash, which the new Polish government and Russian authorities insist was a matter of pilot error and heavy fog. The alternate theory, increasingly borne out by evidence and testing, is that there was an explosion on board.

From Freeplinfo.com:

A snapped rivet has been found during post-mortem examination of one of the exhumed Smolensk’s crash’s victim’s body. Waclaw Berczynski, a Boeing constructor and engineer gave an opinion that torn away rivets prove there was an explosion onboard Tu-154 on 10 April 2010.

The rivet has been found on one of the autopsy tables. “I have to demand from the prosecutors to secure it as an important part of the evidence. They asked me: “what for?” but in the end they took decision to affix it” – told Gazeta Polska daily an advocate, Stefan Hambura, representing Anna Walentynowicz’s family.

Months ago, during one of the Parliamentary Committee investigating into the Smolensk’s crash hearings, Waclaw Berczynski stated that “only explosion could cause tearing away hundreds of rivets joining the TU-154 wing’s parts”.

„:From the point of view of reconstructing catastrophe’s conduct of events finding the rivet might have been an important part of the evidence leading to establishing what had happened” admits Antoni Macierewicz, the Committee Chairman. ...

To recount some of the recent findings:

In April 2012, a University of Akron professor made his scientific dispute with the official "accident" findings known via the Cleveland Plain Dealer:

The 2010 jet crash that killed Poland's president, first lady and dozens of dignitaries during a politically sensitive visit to Russia couldn't have happened the way official investigations say, a University of Akron engineering professor's analysis shows.

Wieslaw Binienda's findings, based on computer modeling software that NASA used to analyze the space shuttle Columbia's destruction, are causing ripples in his native Poland, where there is simmering distrust of the formal rulings that the crash was accidental.

Russian and Polish government teams determined that errors by the jet's Polish military flight crew caused the aircraft to clip a tree, lose part of its left wing, flip over and crash short of a runway at fog-bound Smolensk Airdrome two years ago. The April 10 incident killed all 96 aboard.

But the tree impact that supposedly precipitated the crash wouldn't have caused enough wing damage to down the plane, said Binienda, a well-regarded expert in fracture mechanics who heads the university's civil engineering department.

Instead, Binienda's computer model shows the wing would have lopped off the tree top "like a knife." The collision would have caused relatively minor damage to the wing's leading edge – not enough to seriously impair its lift capability and flip the jet.

"It's absolutely impossible that the wing sheared and then it crashed the way [government investigators] described," Binienda told The Plain Dealer in his first U.S. interview....

It is a lengthy piece and well worth reading. Then there is this:

Binienda's simulation also showed that, for the wing tip to have landed where it did, the break must have happened at a higher altitude and closer to the runway than where the birch tree was located.

That seemed to fit with a more sinister crash scenario being advanced by two other Polish researchers who also are working with the Polish parliament inquiry – that two explosions during the landing attempt brought down the jet.

Kazimierz Nowaczyk, a University of Maryland physicist, and Gregory Szuladzinski, a mechanical engineer and expert in blast effects, base their theory on several pieces of evidence:

•Two sudden, sharp changes in the jet's altitude, as recorded by its ground-collision warning equipment. The violent jolts, according to Nowaczyk's analysis of the ground-collision readouts, took place when the plane was 226 feet past the birch tree. That position coincides with where Binienda, working independently, calculated that the wing tip must have come off. An explosion could explain the wing separation, Nowaczyk has testified.

•The contrasting positions of the jet's fuselage pieces. The front portion landed upright while the rear was upside-down, suggesting an internal explosion that separated the pieces in mid-air.

•The large amount of debris and dismemberment of passengers' bodies. "Shrapnel equals explosion, and there was plenty of it," Szuladzinski said in an email, declining to comment further until his report to the parliament committee chair is released in May.

By June 2012, the explosion theory was gaining further, more definite support from Boeing designer and engineer Waclaw Berczynki, who declared: "Only an explosion could cause the destruction of several dozen rivets at the canopy of government's Tupolev. Via Kavkaz Center:

Engineer Waclav Berczynski, resident of the United States, drew attention to dozens of rivets on the metal canopy. Each of them could withstand a load of not less than 150 kg. In analyzed photographs, taken shortly after the crash, dozens of empty holes from torn-out rivets are seen.

The expert pointed out that only an explosion could create such a force, under the influence of which the lining was torn, but not the crash of the plane. In addition, evidence of an explosion is seen in torn surfaces (top and bottom) of the wing, which, according to official Russian and Polshevist reports, hit the birch (according to the official Russian report, the birch had to be stronger than reinforced steel - KC).

The expert categorically stated that this type of the break of the wing with the structure consisting of three beams and three ribs, is only possible as a result of an internal explosion. Such destruction will not be caused even with ignition of fuel tanks.

- This part of the aircraft can withstand the force of many tons, so the explosion was supposed to be very powerful. The explosion is also confirmed by the nature of the destruction of many internal parts of the aircraft. Such a destruction would be impossible due to the collision of the plane with the ground, because the plane flew at low speed with small volume of remaining fuel, said engineer Berczynski.

His research confirms the expertise of a US Air Force expert Dr. Grzegorz Szuladzinski who repeatedly pointed out that the plane could not have been destroyed if crashed from low altitude (about 20-30 meters) at a speed of 250 km / h, as happened with Tu-154M.

- This is simply not possible - also confirmed engineer Berczynski.

- Engineer Berczynski designed the wings, similar to those on Tu-154M. He was familiar with the detailed plans of the aircraft and detailed photographs of the left wing with traces of torn rivets.

- It was the analysis and not empty allegations in the spirit of Edmund Klich (the Polshevist pro-Russian Polish government expert, accredited to the KGB Moscow MAC Committee - KC) who claimed: "If hit, then broken", said Anthoni Macierewicz, chairman of the Polish parliament's group on investigation of the cause of the Smolensk crash.

Mr. Macierewicz pointed out that the new discovery was a big step forward in reconstruction of the events and the mechanism that led to the Smolensk disaster.

Engineer Dr. Berczynski, Prof. Kazimierz Nowaczyk from Canada and Prof. Wieslaw Binienda from the US, along with other experts from parliament's group research team, are going to come to Poland in October to take part in a conference on technical aspects of president Kaczynski's plane crash.

This will be the first major scientific conference on the Smolensk tragedy ". 


Dodałem 06/02/2014

Fot. Raport KBWLLP

"Rodziny części rodzin ofiar tragedii smoleńskiej chcą ponownego przeprowadzenia badań dotyczących obecności materiałów wybuchowych na wraku rządowego tupolewa, który uległ katastrofie w Smoleńsku, oraz w próbkach pobranych z ciał ekshumowanych ofiar – dowiedział się portal wPolityce.pl. 1 lutego 2014 roku wniosek w tej sprawie skierował jeden z pełnomocników.
W piśmie mecenas Pszczółkowski wnosi o ponowne przeprowadzenie procedury badania obecności materiałów wybuchowych w rządowym tupolewie, a także o dopuszczenie do badania próbek instytucji i ekspertów zagranicznych, z wyłączeniem tych pochodzących z Federacji Rosyjskiej.

Wnoszę o dokonanie wyboru instytucji naukowej posiadającej certyfikat ISO 17025 w zakresie badań w kierunku wykrywania materiałów wybuchowych i produktów ich rozkładu.
Wnoszę o zobowiązanie wybranej instytucji do udziału we wszystkich czynnościach zmierzających do wydania opinii, w szczególności ponownego pobrania prób na terenie lotniska Siewiernyj w Smoleńsku, a w przypadku zarządzenia ekshumacji kolejnych ciał ofiar do pobrania prób w tym zakresie.
Wnoszę o zapewnienie pełnomocnikowi wykonujących prawa pokrzywdzonych udziału w czynnościach śledztwa zmierzających do pobrania prób i wydania opiniotwórczych

- czytamy we wniosku pełnomocnika.
W uzasadnieniu swojego wniosku mecenas wskazuje na niespójne sygnały dotyczące obecności materiałów wybuchowych w Smoleńsku. Przypomina, że opinia skierowana do prokuratury po przeprowadzonych badaniach próbek w śledztwie smoleńskim „zawierała błędy techniczne, faktograficzne i merytoryczne”, jest „wewnętrznie sprzeczna, niejasna i niepełna”. W związku z tym do instytucji wydającej opinię, CLK, wysłano zlecenie na uzupełnienie opinii. Jednak biegli odmówili dalszych prac.
Pełnomocnik we wniosku wskazuje jednak, że przymuszanie CLK do dalszych prac jest bezcelowe i niekorzystne dla śledztwa.

Instytucja ta nie jest w stanie sprostać wymogom stawianym w tym postępowaniu tak przez prowadzących śledztwo, jak i strony postępowania, a działanie biegłych naraża śledztwo me tylko na przewlekłość, ale także związaną z upływem czasu praktyczną niemożność pozyskania coraz szerszego spektrum informacji w procesie opiniowania

- wskazuje mecenas.
Dodaje, że dotychczasowa praca CLK jest mało wartościowa.

Opinia z dnia 23 grudnia 2013 roku nie posiada żadnej wartości poznawczej. Poza tezą ogólną tezą o nie stwierdzeniu obecności materiałów wybuchowych i produktów ich degradacji zawiera dwa wnioski. Wniosek o braku śladów wskazujących na działanie wybuchu punktowego pochodzącego od skondensowanych materiałów wybuchowych w strefach kruszącej i bliskiego oddziaływania oraz wniosek o braku cech charakterystycznych dla wybuchu przestrzennego to znaczy działania mieszanin paliwowo-powietrznych lub pyłowo-powietrznych, mogącego mieć miejsce w kadłubie samolotu.
Wnioski opinii, E -che 90/12, pomijające szereg istotnych do wyjaśnienia zagadnień czynią ją dla śledztwa bezwartościową. Oczywista jest potrzeba ustalenia przyczyny pozytywnych wskazań detektorów i analizatorów materiałów wybuchowych użytych w Smoleńsku, podanie wniosków z oględzin samolotu I li 154 nr boczny 102, rezerwowych foteli czy zabezpieczonych przez Żandarmerie Wojskową w Mińsku Mazowieckim dowodów rzeczowych

- wyjaśnia adwokat.
Dodaje, że z informacji dotyczących CLK wynika, że instytucja ta nie posiada ważnych dla sprawy certyfikatów i uprawnień.

W Polsce nie ma instytucji posiadającej ISO 17025 w zakresie badań w kierunku wykrywania materiałów wybuchowych i produktów ich rozkładu, stąd zasadnym jest wniosek o powołanie do badań instytucji zagranicznej

- tłumaczy autor wniosku.
Mecenas zaznacza, że w obecnej sytuacji błędem jest egzekwowanie kolejnych ekspertyz i uzupełniania opinii od CLK, ponieważ to jedynie przedłuży śledztwo. W ocenie adwokata należy przystąpić do nowych, niezależnych badań.

Wybór instytucji, której zlecone zostanie opiniowanie w sprawie powinien uwzględniać posiadanie certyfikatu ISO 17025 w zakresie badania materiałów wybuchowych. Wyłączenie od opiniowania instytucji mającej siedzibę na trenie Federacji Rosyjskiej jest uzasadnione miejscem i okolicznościami katastrofy. Instytucja której zostanie zlecone opiniowanie musi powtórzyć czynności w zakresie wytypowania i pobrania prób z miejsca zdarzenia i szczątków samolotu oraz szczątków foteli, a w razie możliwości także z ekshumowanych ciał ofiar. W procesie pobierania prób i procesie badawczym powinni mieć zapewniony udział nie tylko prokuratorzy, ale strony i ich pełnomocnicy procesowi

- kończy swoje pismo mecenas.
Jak widać dotychczasowe działania instytucji prowadzących śledztwo smoleńskie w kontekście badań na obecność materiałów wybuchowych nie budzą zaufania części rodzin. Oczekiwanie na to, by sprawą badania obecności materiałów wybuchowych zajęła się zagraniczna, wyspecjalizowana instytucja nie mogą dziwić. Wydają się wręcz bardzo zasadne.
Pytanie, co w tej sprawie odpowie prokuratura."
Stanisław Żaryn